Автомобили, скутера и все-все-все с ними связанное

Барабанчики, кстати, совершенно Фордовые. С раньшего времени.

Продолжаем смотреть. Вот это двигательный отсек конкретно моего Кимо:



Двигатель крупнее и с другого ракурса:



Как видите, резонаторные трубы на впуске довольно длинные - это характерный признак того, что мотор настраивали на лучший крутящий момент на средних и низких оборотах, а не на максимум мощности.

Что мы и наблюдаем: максимум 123 Нм при 3800 об/мин, но и низы отнюдь не пустые.

Для сравнения - новейший мотор хонды джаз со всеми своими системами регулирования фаз i-VTEC и степенью сжатия под 95 бензин минимум, при объеме в 1.4 литра имеет 127 Нм при 4 800 об/мин. То есть крутящий момент немногим выше, но уже при оборотах выше на 1000 об/мин. И на низах он нифига не тянет.

А ведь у него мощность 100 кобыл против 83 у Кимо. И у Кимо обычный 16-клапанник без всяких сложных систем, да еще под 92 бензин.

Китайцы так и говорят - что при разработке мотора Acteco SQR 473F (это тот самый, что на Кимо) ставилась задача получить тяговитый двигатель, удобный для езды в городе в рваном ритме, не требующий частых переключений передач.

И у них получилось. Ну то есть получилось-то у AVL List, которые делают моторы для БМВ и Опеля. Но задачу ставили китайцы.

Мотор вообще очень странный. Начнем с того, что его почти не слышно. Ну то есть слышно что угодно - как шуршат ремешки привода агрегатов, как попискивают форсунки впрыска, на холостом ходу слышно легкое такое шелестение клапанов (там гидрокомпенсаторы, поэтому характерный клапанный цокающий звук появляется только после длительной стоянки, когда из компенсаторов стекает масло). В общем - много чего слышно, кроме звука работы самого мотора. Как будто электромотор крутится.

И вот ты садишься, нажимаешь невесомую педальку газа - и едешь. Мотор тянет снизу, мотор можно крутить - он крутится, но никаких "подхватов на верхах" я не ощутил в принципе, тяга тупо и монотонно растет, достигая максимума на 6000 rpm. Где-то на 6500-6800 срабатывает отсечка - ну то есть как срабатывает, педаль-то электронная, мотор просто не набирает больше, без всякого "эффекта захлебывания".

Пока мотор холодный - тяга похуже, на низах надо соблюдать какую-никакую аккуратность, и даже можно заглохнуть, если совсем дурить, трогаться тупо на холостых. Но как прогреется - мотор тянет и тянет, заглохнуть практически нереально.

Кстати, на прогреве он высокие обороты не держит - ну то есть они повышенные от обычных, но не особо сильно. Это резко контрастирует, например, с СантаФе - который начинает греть двигатель где-то на 2500 rpm, и постепенно сбрасывает.

Резкое добавление газа на Кимо напоминает АКПП - то есть тяга нарастает быстро, но не резко. Конечно, нет такой задумчивости, как на европейских машинах, задушенных под Евро 4/5 - но ощущается некоторая "скругленность" реакций.

Зато нет и провалов. Вот на той же Нексии DOHC 16V я легко могу добиться при резком ускорении ощутимого провала чрезмерно быстрой дачей газа (про карбюраторные машины уж не говорю - там это запросто) - а у кимо как педаль не топчи, провалов нет. Едет и едет.

То есть машина нифига не для тех, кто "любит погорячее". Хотя разгоняется она вполне энергично - но ощущения адреналина, как на зубиле с прямотоком, не будет.

Машина предельно предсказуемая и понятная. И для спокойного перемещения задницы из точки А в точку Б в режиме "экономлю бензин и нервы" подходит почти идеально.

Кстати, и аппетит у нее чрезвычайно скромный. Реально. Думаю, даже с матизом может потягаться.

Вот так у его мотора выглядят поршни:



Круглый там только верхний блин, в котором стоят кольца.

На боках юбки - напыление из никосиля (кремний-никелевый композит).

Идея такой конструкции - уменьшить площадь трения боковой поверхности поршня, уменьшить массу поршня, и несколько сократить теплоотдачу поршня в стенки цилиндра, с целью повысить его температуру (это уменьшает тепловые потери в камере сгорания).

Естественно, для поршня применен более тугоплавкий сплав. Сам поршень имеет очень небольшую высоту, а поршневой палец размещен вплотную к маслосъемным кольцам.

Пока народ глядит на фотки моторного отсека, хочу сказать вот что:

моторный отсек удобный - собственно, один из самых удобных среди современных компактных машин. Снимаешь воздушный фильтр - и доступ к передней стороне мотора и коробки отличный. Скажем, у гетца доступ гораздо хуже.

А с задней стороны почти ничего нет. Там выпускной коллектор с катализатором, приснопамятный генератор, да еще ГУР. Ко всем вполне нормальный доступ снизу, а к натяжителю генератора - сносный и сверху.

Замена ремня ГРМ не должна вызвать никаких проблем - места дофига.

С заменами лампочек в фарах (равно как и в задних фонарях) китайцы мудрить не стали - замена делается путем снятия всей фары или фонаря. На фарах для этого откручиваются сверху два болта, на фонарях - два винта под крест. Третья точка - шаровой палец в защелке. Просто берешь и снимаешь весь фонарь целиком. Ну и дальше там крышечки на самих фонарях - либо резиновые, либо пластиковые пробки с кольцом-уплотнителем. Нужный гаечный ключик и отвертку китайцы заботливо приложили в набор инструментов.

capella писал(а):

внизу нет крутящего момента - я в курсе, а физический смысл в чём?

В городе ездишь, обороты нифига не 3000-6000, а обычно 1500-2500. Когда там есть момэнт это удобно, не приходится постоянно крутить двигло.

>>термин "Задушен под Евро 4" что означает?

Начиная с Евро-4 содержание всякой дряни в выхлопе начало нормироваться не только для холостого хода прогретого двигателя, а еще для ряда режимов - например, для ситуации пуска двигателя и для переходных режимов. Евро-5, будучи по показателям для холостого хода незначительно строже Евро-4, еще сильнее ужесточило эти дополнительные нормативы.

В результате двигателисты начали валить переходные режимы - если раньше, в Евро-3 типичным приемом обеспечения мощного разгона мотора было обогащение смеси при даче газа, то в Евро-4 и выше эти манипуляции с составом убрали, мотор все время держат на нейтральной смеси, да еще и искуственно замедлили открытие дросселя - чтобы двигатель раскручивался спокойнее, чтобы разряжение на впуске было более постоянное, без провала (что улучшает смесеобразование), и т.д.

Ты не ездил на современной европейской версии Субару Импреза? Она тупит так, что просто мама не горюй. Резкое нажатие педали газа вообще не вызывает в первый момент никакой реакции - и только после некоторой задержки машина начинает плавно и постепенно разгоняться. Реально это невыносимо, все сразу перешивают мозги - после чего ни от каких Евро-4 уже нет и следа, но зато машина начинает шпорить как надо.

Ну а БИД Ф3?

А пятнадцатую резину вдуплить получится? На случай, например, наличия зимней с предыдущей тачанки.