Автомобили, скутера и все-все-все с ними связанное

bbird писал(а):

Щуп надо вытаскивать для того, чтобы убедиться в отсуствии закупорки канала вентиляции (трубки) из картера в крышку головки.

а что это за канал, извиняюсь коненечно, может быть за глупый вопрос, но всегда хочу полностью представлять устройство, он проходит из масляного картера в крышку головки блока ?

в ремонтном мануале хундая ей отводится отдельная книжка.

Я вот всё думаю когда же автомобилестроение свернёт с пути всё более усложняемых конструкций в массовых автомобилях. И начнёт выпускать что-то более функциональное.
С мобилами, например, вполне заметен откат в сторону "простозвонилок" ибо ан масс никому все эти говнофото и вайфаи не впёрлись.

И начнёт выпускать что-то более функциональное.

Рено Логан?

Вот и хундай готовит машину за 5000$.

А в Китае Chery QQ (то бишь цельнотянутый Matiz) стоит 4700$.

Да я понимаю, о чем ты.

Вот, скажем, Крюслер Себринг (Волга Сайбер). Открываем капот и охреневаем - АККУМУЛЯТОРА НЕТ! Идем по проводу от стартера - и обнаруживаем, что аккумулятор стоит.... практически в бампере. Чтобы его снять - нужно задомкратить машину, снять переднее колесо, затем снять подкрылок, из грязной колесной ниши открутить крепления аккума, провода - и снять его.

И все это для того, чтобы обнаружить - аккум американского формата, с клеммами СБОКУ. Обычный аккум евроформата туда не встает.

Ну что тут сказать... Конструкторы Крюслера - пиндосские дебилы. Конструкторы ГАЗа - дебилы вдвойне, ибо выпускать ТАКОЕ на российский рынок, это уже за гранью здравого смысла.

Я уже писал в другом месте про люксовые Инфинити FX35-FX45 - они такие люксовые, что тормозные колодки там редко служат дольше 5-7 тыщ км, а тормозные диски коробит от перегрева после пары-тройки энергичных торможений с приличной скорости. И это не лечится - так там сконструированы родные тормоза.

Да ладно тормоза - там с завода незакрученные болты, как в Волге - обычное дело. Есть несколько мест, где к болтам при сборке неудобно подбираться ключом - и их at mass просто наживляют от руки. Япония, холе. Ниссан. Премиум класс. Качество, холе.

Про то, что эти говновнедорожники сделаны на шасси легковухи Ниссан Скайлайн - даже говорить не хочется, их подвески разваливаются в хлам даже на обычных для России городских улицах.

Ты знаешь - мне лень разбираться в том, где облажались инженеры Ниссана. У меня лично есть подозрение, что дело в пресловутой ATTESA - это некая имитация блокировок дифференциалов на разгонах и в процессе езды в повороте путем подтормаживания колес через контура АБС. Есть некое предположение, что работа ATTESA приводит к тому, что колодки не отходят от дисков бОльшую часть времени езды, постоянно чуть подтормаживают машину, из-за чего диски постоянно разогреты, а сами колодки быстро изнашиваются.

Проблему решает только установка на передок гоночных суппортов, колодок и дисков от японского Скайлайна. При этом у меня есть ощущение, что благотворное влияние не столько в них самих, сколько в том, что ATTESA просто перестает работать из-за ошибки датчика АБС передних колес.

11.03.08 Система EGR: "Глушить или не глушить"?

http://www.autodata.ru/item.osg?idt=74&idn=1502

PS: интересная статья по теме ...

Оказывается, не всё так просто, как может показаться на первый взгляд. Для этого вспомним ещё раз назначение этого клапана и в целом всей системы.
Клапан EGR-жизненно важный элемент контроля выпускных газов современного двигателя внутреннего сгорания. Его задача минимизировать образование оксидов азота (NOx), образующихся в процессе сгорания топлива. Клапан возвращает часть выхлопных газов обратно в камеру сгорания, разбавляя топливо – воздушную смесь, тем самым понижая температуру в камере ниже 2500 градусов F. Именно с этого уровня начинается образование оксидов азота.
Неправильное функционирование клапана ухудшает работу двигателя. Если клапан открыт в большей степени, чем необходимо – двигатель начинает неустойчиво работать на различных режимах, уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом.
А теперь внимание! Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование и уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства. В результате таких преобразований масло начинает густеть и (или) в нём появляются сгустки «грязи». Понятное дело, что всё это реально приближает капитальный ремонт двигателя, но это уже другая тема. Оптимальные настройки двигателя и заявленный производителями срок службы моторного масла, вот что такое правильная работа системы EGR и её клапана!

Информация из Technical Service Bulletin. AMSOIL INC., AMSOIL Bldg., Superior, WI 54880 (715) 392-7101 © Copyright 2

а вот и комментарии -

Эх друг...если бы всT было так просто...
Ребяты,во всTм хороша золотая середина,к которой увы трудно предти.
Смотрите что получается.... Думаем о масле и забываем что токсичность картерных газов во много раз превышает токсичность отработавших,бедним смесь при помощи работы клапана ЕГР и мозгов,но забываем что бедная смесь-это уменьшение CO, CO2 , CH и увеличение NОкса с которым опять боремся))) Что в угоду экологичности сдвигается угол опережения зажигания в сторону более позднего,что в свою очередь приводит к потере экономичности,что оптимальный коэффициент избытка воздуха в смеси для снятия мощности=0,9 а для экономичности и снижения тех же углеродных соединений он уже =1,1 и тут опять приходим к тому,что при этом коэффициенте на выходе имеем повышеный NOкс Потом опять пытаемся запихнуть всT это в двигатель для того чтобы дожечь. Вообщем веселуха Люблю клапан ЕГР ппц,но я за электромобили!!!

......

Видишь ли, старина Kori - применительно к машинам типа старого СантаФе и аналогичным нет смысла заморачиваться в возведении высокоустойчивых к взлому "электронных" барьеров. Хотя бы просто потому, что там критическим элементом становится не система кодирования посылки с брелока, а сами элементы иммобилизации (блокировки работы машины).

Ну то есть, чтобы сделать эти блокировки малозаметными и эффективными, нужно применять дорогие и капризные реле с управлением цифровой посылкой по основной проводке. И потом, когда эти реле начнут глючить - ты сам же охренеешь.

Я для себя рассматриваю эту проблему так:

1. Есть заводской иммобилайзер (и сигналка), интегрированный в цифровую шину СантаФе. Он легко обходится, если знать заводскую аварийную процедуру запуска машины - но для этого надо время и это происходит далеко не беззвучно.

2. Можно добавить сигналку с двусторонней связью (пейджером), задача которой - сигнализировать о проникновении в машину на расстоянии (скажем, пока вы ходите в магазине), плюс сделать какую-то элементарную блокировку запуска двигателя.

3. Механический замок. Оптимально - на рулевой вал внизу, в зоне педалей. При грамотной конструкции и установке его там весьма неудобно вскрывать, и если сама личинка замка устойчива к манипуляционному (отмычному и бамп) вскрытию - это еще плюс время.

4. Наконец, параноики могут вставить в машину GSM-маячок. В примитиве - это старый мобильник с симкой какого-нибудь МТС и отключенным звонком, постоянно подключенный к бортсети через обычную автозарядку. На него даже не нужно заводить никаких сигналов - он должен просто лежать в пене где-то за обшивкой. Угнали машину - звоните в МТС и определяете координаты этого мобильника .

Ничего более сложного не требуется. Это же не BMW X5 и не Порше Кайенн. А если у вас будут X5 или Каенн - вам, скорее всего, дадут в репу на светофоре и уедут на вашей машине, и хорошо еще, если вы при этом не поедете там же в багажнике до ближайшего загородного водоема. И никакие сигналки вас не спасут.