Автомобили, скутера и все-все-все с ними связанное

Ну смотри - в трамблере Бош стоит электронный модуль. Он в определенный момент (скажем, за 10 градусов до ВМТ в очередном цилиндре) закрывает свой мощный выходной транзистор и (если схема была бы как в инструкции) снимает ранее поданную массу с катушки зажигания (+12 на нее подано с замка зажигания). Точно так же, как эту массу подает и снимает контактная группа обычного механического трамблера. Ток через катушку перестает течь. Катушка при этом должна за счет самоиндукции создать импульс высокого напряжения и дать искру в свече.

Но катушка от боша отключена, а вместо нее подключен модуль ЭКО. Модуль ЭКО думает, что подключен к обычному контактному трамблеру. И работает себе - либо закрывая уже свой мощный выходной транзистор точно в момент пропадания массы от боша (то есть за те же 10 градусов до ВМТ), либо, если ручка регулятора ЭКО повернута от нуля - с некоторой задержкой. За время задержки двигатель успевает провернуться на какой-то угол, и опережение зажигания оказывается меньше ровно на этот угол.

Задержка модуля ЭКО зависит не только от поворота ручки, но и от оборотов мотора (частоты следования импульсов от трамблера), плавно уменьшаясь и сходя к нулю к оборотам около 3500 rpm. То есть модуль ЭКО дает мне ровно три вещи:

1. Разгружает силовую часть Боша от катушки зажигания (вот вылетит электроника боша в трамблере - узнаешь, сколько она стоит, за ее цену можно купить три таких модуля, как ЭКО)

2. Позволяет уменьшить опережение зажигания для предотвращения детонации на оборотах низких и средних - чтобы можно было как-то ехать на дерьмовом бензине.

Или, что в общем то же самое - позволяет заранее приподнять опережение за счет поворота трамблера в рассчете на 98-й бензин, а для более низких марок уменьшать его регулятором ЭКО.

3. Создает резерв. То есть если регулятор ЭКО вылетит - я могу переставить всего один-два провода и ехать дальше, ведь у меня еще остался целенький Бош!

Понятно?

в общем, МПСЗ делает то же самое, только руководствуется ещё парой датчиков и заранее построеной картой УОЗ
а опережение под дерьмовый бензин корректирует по сигналу датчика детонации, автоматически.

Да это-то понятно. Главная идея МПСЗ - убрать из системы механические автоматы опережения, центробежный и вакуумный, поскольку они неточны и имеют существенный гистерезис из-за трения.

Собсно, в конце концов у форда именно так и сделано на поздних карбюраторных моторах. Только датчик вакуума совмещен с микропроцессорным блоком электроники (весь блок - такая планка толщиной 8 миллиметров, шириной в 35 мм и длинной в 80 мм), а силовые ключи вынесены на катушки зажигания. Ну типа это самые ненадежные части системы, обычно либо катушку пробивает, либо ключ - поэтому выгоднее для замены такое решение, как на форде.

Датчик положения коленвала один, стоит в картере около маховика. Первый цилиндр отличает от остальных по сдвоенному импульсу с датчика, насколько я помню.

Дык отож. На то есть другие, более продвинутые трамблеры Бош

Михаил

Буквально вчера читал:

При регулировке клапанов нужно учитывать, что данный в книжке зазор условен. Важно и то усилие, с которым перемещается нужный щуп после затяжки контргайки. Если клапан стучит после регулировки, то значит, что он ударяется тарелкой об седло, а значит регулируемый зазор слишком мал, и его надо увличить, а если при разгоне машины в глушитель идет громкий выхлоп, и если поднести лист бумаги к трубе глушителя на холостом ходу, и ее хлопками засасывает вовнутрь, то значит клпапан неплотно закрыт, зазор выпускных клапанов слишком велик, его надо уменьшить. Если в карбюраторе вдруг ощущается обратная пульсация, то для впускного клапана надо уменьшить зазор. Определить, какой именно клапан может компьютерная диагностика или (как кажется говорили) медицинский стетоскоп. Так и приходится по нескольку раз находить компромиссное решение о зазоре.

http://kodeks.karelia.ru/dsv/taunus/

Раздел "Головка блока циллиндров"

Слушай, эта цитата такой антинаучный бред, что просто уши в трубочку сворачиваются. Характерный пример:

Если клапан стучит после регулировки, то значит, что он ударяется тарелкой об седло, а значит регулируемый зазор слишком мал, и его надо увличить

Это просто пестетц какой-то. Стук клапана об седло ты даже не услышишь - он очень тихий, если стук клапанов явно слышен - это значит, что стучит привод, например, качалка или рокер по штоку клапана. То есть зазор велик и его надо уменьшить.

По седлу же клапан стучит ВСЕГДА. Если же он не стучит - значит, не садится плотно на седло, и это значит, что клапан очень скоро ПРОГОРИТ. Потому что 90% теплоотвода от тарелки клапана идет через ее контакт с седлом во время, когда клапан закрыт.

Да - уменьшая зазор в толкателях, можно резко снизить шум клапанного механизма. Но ты рискуешь при бОльшем разогреве штока клапана из-за термического расширения получить ситуацию, когда клапан не садится на седло. Последствия описаны выше.

Поэтому надо стараться выдерживать описанные в инструкции процедуры регулировки зазоров и их размеры.

И именно поэтому японцы так любят гидротолкатели клапанов, НЕПРЕРЫВНО АВТОМАТИЧЕСКИ выбирающие зазоры так, чтобы клапан плотно садился на седло при любых температурных расширениях деталей ГРМ. Поэтому ГРМ с гидротолкателями мало шумит - там очень маленькие зазоры, их невозможно обеспечить на системах с механической ручной регулировкой.

значит клпапан неплотно закрыт, зазор выпускных клапанов слишком велик, его надо уменьшить

КГ/АМ. Если зазор велик - клапан наоборот будет закрыт плотно.

Если в карбюраторе вдруг ощущается обратная пульсация, то для впускного клапана надо уменьшить зазор.

Обратная пульсация в карбюраторе есть на малых оборотах ВСЕГДА.



Видите - впускной клапан открывается за 33 градуса ДО ВМТ - то есть в течении 33 градусов поршень выталкивает воздух во впускной коллектор. И только потом начинает засасывать.

Еще круче то, что впускной клапан не закрывается после ВМТ, и еще целых 80 градусов выталкивает смесь из цилиндра обратно во впускной коллектор. Смесь на малых оборотах пульсирует туда-сюда.

Это сделано для того, чтобы на больших оборотах смесь начинала ПО ИНЕРЦИИ входить в цилиндр еще до того, как поршень достигнет ВМТ, и продолжала идти после НМТ - так ее больше войдет, и мощность двигателя возрастет.

Почитайте, например, тут:

http://rusrev.com/content_a/FFF/p_fff_sport.htm