Вообще-то в "грибке" внутри воздушного фильтра ставится клапан - такой резиновый диск. Идея в том, чтобы при открытом канале во впускной коллектор (минуя дроссельную заслонку) сосало только картерные газы (диск вакуумом прижимает к седлу и он перекрывает возможный подсос воздуха из воздушного фильтра). Ну а если картерных газов много и канал в коллектор не справляется - диск открывается избыточным давлением, и газы идут в корпус фильтра. По крайней мере в поздней карбюраторной эндуре с пост-сепаратором ("грибком") было сделано именно так.
>>Что еще за система обеднения-обогащения? Разве мало датчика температуры воздуха, датчика абсолютного давления во впускном коллекторе, датчика положения дроссельной заслонки, датчика холостого хода и шагового мотора регулятора холостого хода?
Какой еще нах датчик положения дроссельной заслонки в карбюраторном моторе форд??? Это же не тойота!
Рассмотрим для примера самый последний, самый навороченный карбюраторный мотор форда - Endura-E конца 90-х. Там нет трамблера, система зажигания с раздельными катушками управляется компьютером, получающим сигналы с датчика Холла на маховике. У компьютера даже есть датчик разрежения во впускном коллекторе, и, конечно же, датчики температуры окружающего воздуха и ОЖ двигателя.
Однако топливная смесь там готовится обычным карбюратором Weber TLDM или TLDA, совершенно простецкими двухкамерными карбюраторами с падающим потоком с механическим приводом обеих камер, причем не имеющими даже автомата регулировки оборотов холостого хода (с тем самым долбанным шаговым двигателем - который использовался еще на ранних Сиеррах). У TLDM даже подсос РУЧНОЙ! То есть вообще никакой автоматики-кибернетики - как на 32-м Weber-е, ставившемся в мохнатом 1971 году на первые Жигули-копейки. Форд вполне резонно отказался от шагового двигателя (который пытались применять на том же TLDM еще в конце 80-х) из-за его ненадежности и вернулся к механическим регулировкам.
Так вот: в свое время форд специально для такого случая простых карбюраторов придумал систему принудительного обеднения смеси холостого хода (для улучшения экономичности и уменьшения токсичности выхлопа) - за счет перепуска части воздуха во впускной коллектор, минуя карбюратор. Обслуживанием автоматики этой системы занимаются, вообще говоря, два датчика - датчик температуры ОЖ двигателя и датчик температуры воздуха на всасывании в карб, причем эти датчики сугубо пневматические, никакой электроники. При определенном сочетании условий они разрешают подсасывать воздух в обход карба через тот самый воздушный жиклер в системе вентиляции картерных газов - что, естественно, обедняет смесь.
Датчики эти не очень надежные - поэтому некоторое время спустя лично я придумал заменить их обычным электромагнитным клапаном от ВАЗ-2107 (там он отвечает за привод повышенных оборотов ХХ). Аналогичный клапан у меня переключает вакуумный регулятор опережения зажигания. Сейчас они тупо спарены и обеспечивают ровно два дискретных режима работы двигателя: пусковой (смесь ХХ обогащенная, опережение постоянное увеличенное) и экономичный (смесь ХХ обедненная, опережение регулируется в зависимости от дачи газа и оборотов двигателя по стандартной кривой).
В принципе клапана можно переключать от микрика на пусковом обогатителе. Либо вручную кнопкой. Либо от датчика температуры ОЖ - если вы найдете датчик градусов на 50-60 и найдете, куда его всунуть. Все три метода имеют свои плюсы и минусы