-
- offline
- Авторитет
- Репутация: 0
- Сообщения: 554
- Зарегистрирован: 27-05, 16:16
- Откуда: SPb
Это едва ли не самый распространенный двухколесный транспорт в мире. Однако почему-то в России - редчайший.
Видимо в советские времена на изготовление этого вида транспорта не дали указ, а сейчас ее заслонили модные скутеры.
Между тем, скутеретта во многих отношениях лучше скутера, в особенности в наших условиях.
Особые приметы скутеретты:
1) колеса с большим диаметром - 16-17 дюймов, реже - 14.
2) Особенность компоновки - облегчающий посадку «скутерный» проем между седлом и рулевой колонкой. Из-за него в англоязычных странах скутеретту называют «Step-through» (степ-фру), дословно - «шагай сквозь». Объединяет эту машину со скутером еще и передний щит облицовки, прикрывающий седока от напора встречного воздуха. Иногда - настил под ногами.
3) двигатель не смещен к заднему колесу (как у скутера), а находится в напольном туннеле или под настилом (для снижения высоты силового агрегата цилиндр обычно располагается горизонтально или под большим наклоном). Соответственно и задняя подвеска - обычная маятниковая, а от силового агрегата к колесу идет цепная передача (как правило, заключенная в герметичный кожух).
Теперь об истории транспорта:
Если следовать компоновочным признакам формально, то скутереттой следует признать и первый в мире серийный мотоцикл - немецкий Hildebrand & Wolfmuller 1894 года! И все же зарождение класса следовало бы отнести к более поздней эпохе - 30-м годам ушедшего века. Тогда в странах Европы договорились причислять 100-кубовые 2-колесные экипажи к велосипедам, из чего следует, что от их водителей не требовали наличия «прав», им не надо платить дорожный налог. Но если в Германии, Франции, Чехии эти «сотки» внешне представляли собой миниатюрный мотоцикл, то в Англии родилась новая порода, получившая свое имя - «Autocyde», или «автовелосипед». Звучит странновато, даже парадоксально, но тому есть причины. В Великобритании, по сравнению со странами континентальной Европы, в 20-30-е годы жили богато. Например, в Германии даже в конце 30-х парк мотоциклов намного превышал парк автомобилей. В Англии же того и другого было примерно поровну, причем еще с конца 20-х годов, а через десять лет автомобиль окончательно потеснил мотоцикл в качестве повседневного транспортного средства. На континенте любой мотоцикл олицетворял высокий социальный статус владельца, в Альбионе же в глазах местных снобов малокубатурная машина была все равно что клеймо:
«Я - неудачник». Потому-то создатели Autocycle постарались максимально дистанцировать их от классических мотоциклов, представив свое творение как некую новую разновидность транспортного средства, отсюда и повышенная забота о комфорте седока: предусмотрели ветровое стекло, наколенные щитки, капотированный силовой агрегат (брызги масла - обычное по тем временам дело) и - облегчающий посадку проем. Вот и скутеретта!
Английскую моду после второй мировой войны восприняла и Европа. Ее развитие пошло двумя путями. Первая ветвь привела к максимально упрощенному и удешевленному варианту - без облицовок (и образовался мопед). Вторая же дала собственно классическую скутеретту, обладавшую всеми перечисленными выше признаками скутеретты. Среди наиболее характерных представителей 50-х годов упомянем немецкие Binz Sachs, Goricke Gorette, Victoria Nicky, Simson SR50, чешскую Jawa Pioneer (знакомую и нашим мотоциклистам старшего поколения), итальянские Rumi Scoiattolo и Moto Guzzi Galletto, английский Sun Geni.
На описания этих моделей будет отдельный раздел.
Пережив пик популярности в 50-е годы, вскоре европейские скутеретты тихо вымерли вместе с большинством мотороллеров. Так и "ушли бы они в историю", если бы... не японец Соичиро Хонда. Основатель крупнейшей в мире мотоимперии поехал тогда в Европу посмотреть: а нельзя ли что-нибудь из местного опыта приспособить к японским условиям? Скутеретта очень понравилась!
Понял: этой машине в поднявшейся из нищеты стране суждено сменить примитивные мотовелосипеды (составлявшие в ту пору львиную долю продукции). Мотовелосипед Honda назывался Cub («каб») - в данном случае это английское слово означало вовсе не «кубик», а «детеныш» или «новичок». Пришедшая ему на смену в 1958 году скутеретта получила имя Super Cub. По сравнению с предшественником она была просто роскошна! Хребтовая рама, сваренная из штампованных деталей, прикрыта элегантной облицовкой. В средней части рамы снизу монтировался горизонтальный 50-кубовый 4-тактный двигатель мощностью 4,5 л.с. При такой мощи он разгонял весившую 65 кг скутеретту до скорости 70 км/ч. «Изюминка» силового агрегата - автоматическое центробежное сцепление (не привычное по скутерам барабанное, а многодисковое, «слизанное» у Jawa, - японцам после судебного разбирательства даже пришлось платить отступные). Переключение трех передач осуществлялось «по кругу»: от «нейтрали» 1-я, 2-я, 3-я, снова «нейтраль» - и так далее (сейчас так передачи переключаются и у некоторых мопедов). Немного непривычно, но в городе - чрезвычайно удобно: при подъезде на красный свет на высшей передаче легко включаешь «нейтраль», с нее переходишь на первую или же высшую, если загорелся зеленый. В короткорычажной передней вилке использованы такие же пружинные стойки, что и в задней маятниковой подвеске. Гидроамортизацией эту легкую машину создатели решили не обременять.
Вскоре оказалось, что Super Cub счастливо сочетала в себе экономичность и проворство, простоту устройства и редкостную надежность. (Самый первый экземпляр, сошедший с конвейера, был передан в токийскую префектуру. Через 25 (!) лет верной службы далеко еще не износившаяся машина по настоянию производителя заняла место в музее Honda.) С этим аппаратом концерн атаковал рынки США, Европы, развивающихся стран. Вскоре на машину начали устанавливать моторы и большего рабочего объема - 54, 63 и даже 89 см3. Наконец, в 1964 году увидела свет «внедорожная» модификация Hunter Cub (hunter - «охотник»). Эта модель стала любимицей... пастухов «овечьих» стран - Австралии и Новой Зеландии. Производство всевозможных модификаций Super Cub продолжается до сих пор, а их общий «тираж» перевалил за 35 миллионов!
Соотечественники-конкуренты спохватились, и вот свои версии скутеретт в 1960 году представили Suzuki и Yamaha. Любопытный факт: первые варианты выглядели по-своему, оригинально, но уже в середине десятилетия их сменили машины, по виду совершенно неотличимые от Super Cub. В техническом же плане главным отличием стало применение 2-тактных моторов. Свою ошибку концерны поняли уже в 80-е годы: жизнь заставила перейти на более экономичные и экологичные 4-тактные.
Когда страны третьего мира настолько разбогатели, что сбыт мотоциклов (и скутеретт) стал выражаться 5-значными цифрами, японские концерны перенесли производство поближе к покупателям. Были выяснены следующие факты: если в Латинской Америке хотели только настоящий мотоцикл (для них стали делать небольшие мотоциклы), то жители Юго-Восточной Азии (Таиланд, Филиппины, Индонезия, Малайзия и т.д.) всей душой прикипели к скутереттам. И настолько оценили их достоинства, что, даже разбогатев, выбирали не мотоциклы, а те же скутеретты, правда, те, что подороже! Так в 80-е годы родилась особая порода: машины скутереттной компоновки, но с модной внешностью, моторами большого (до 150 см3) рабочего объема, литыми колесами, передними телескопическими вилками и дисковыми тормозами. Родились даже экстремальные варианты с 2-тактными моторами жидкостного охлаждения мощностью более 20 л.с. Но это был уже перебор - и «крайности» быстро сошли со сцены.
Яркий пример «скутеретты новой эры» - Honda ANF125 Innova. Концерн выпускает ее в своем филиале в Таиланде, но продает по всему миру, в том числе и в Европе. Ее 4-тактный 125-кубовый мотор развивает всего 9 л.с. при 7500 об/мин, но при этом обладает внушительным крутящим моментом - 10 Н.м при 5000 об/мин. Силовой агрегат снабжен электрозапуском, центробежным сцеплением и 4-ступенчатой коробкой передач с переключением «по кругу». Спереди - дисковый тормоз с гидроприводом, подвески - с гидроамортизацией. Под седлом размещен емкий багажник. А весит вся машина всего 99,5 кг.
Достоинства у скутеретты как у скутера, но за городом этот аппарат очень подходит для плохих дорог (т.к. большие колеса смягчают удары о рытвины и бугры).
Под определение «скутеретта» иногда причисляют и максискутеры, такие как Yamaha T-Max, Honda Silver Wing, Suzuki Burgman 650: мотор у них сдвинут в тоннель меж ног водителя, момент на заднее колесо - отдельной передачей, колеса - 14-15 дюймов. Однако, если сравнить размер колес с размером аппарата - получится скорее скутер, чем скутеретта. Да и колеса для них можно было бы сделать чуточку побольше диаметром, учитывая наши дороги и скоростные характеристики аппарата.
Чуть позднее будут выложены модели скутеретт.
Видимо в советские времена на изготовление этого вида транспорта не дали указ, а сейчас ее заслонили модные скутеры.
Между тем, скутеретта во многих отношениях лучше скутера, в особенности в наших условиях.
Особые приметы скутеретты:
1) колеса с большим диаметром - 16-17 дюймов, реже - 14.
2) Особенность компоновки - облегчающий посадку «скутерный» проем между седлом и рулевой колонкой. Из-за него в англоязычных странах скутеретту называют «Step-through» (степ-фру), дословно - «шагай сквозь». Объединяет эту машину со скутером еще и передний щит облицовки, прикрывающий седока от напора встречного воздуха. Иногда - настил под ногами.
3) двигатель не смещен к заднему колесу (как у скутера), а находится в напольном туннеле или под настилом (для снижения высоты силового агрегата цилиндр обычно располагается горизонтально или под большим наклоном). Соответственно и задняя подвеска - обычная маятниковая, а от силового агрегата к колесу идет цепная передача (как правило, заключенная в герметичный кожух).
Теперь об истории транспорта:
Если следовать компоновочным признакам формально, то скутереттой следует признать и первый в мире серийный мотоцикл - немецкий Hildebrand & Wolfmuller 1894 года! И все же зарождение класса следовало бы отнести к более поздней эпохе - 30-м годам ушедшего века. Тогда в странах Европы договорились причислять 100-кубовые 2-колесные экипажи к велосипедам, из чего следует, что от их водителей не требовали наличия «прав», им не надо платить дорожный налог. Но если в Германии, Франции, Чехии эти «сотки» внешне представляли собой миниатюрный мотоцикл, то в Англии родилась новая порода, получившая свое имя - «Autocyde», или «автовелосипед». Звучит странновато, даже парадоксально, но тому есть причины. В Великобритании, по сравнению со странами континентальной Европы, в 20-30-е годы жили богато. Например, в Германии даже в конце 30-х парк мотоциклов намного превышал парк автомобилей. В Англии же того и другого было примерно поровну, причем еще с конца 20-х годов, а через десять лет автомобиль окончательно потеснил мотоцикл в качестве повседневного транспортного средства. На континенте любой мотоцикл олицетворял высокий социальный статус владельца, в Альбионе же в глазах местных снобов малокубатурная машина была все равно что клеймо:
«Я - неудачник». Потому-то создатели Autocycle постарались максимально дистанцировать их от классических мотоциклов, представив свое творение как некую новую разновидность транспортного средства, отсюда и повышенная забота о комфорте седока: предусмотрели ветровое стекло, наколенные щитки, капотированный силовой агрегат (брызги масла - обычное по тем временам дело) и - облегчающий посадку проем. Вот и скутеретта!
Английскую моду после второй мировой войны восприняла и Европа. Ее развитие пошло двумя путями. Первая ветвь привела к максимально упрощенному и удешевленному варианту - без облицовок (и образовался мопед). Вторая же дала собственно классическую скутеретту, обладавшую всеми перечисленными выше признаками скутеретты. Среди наиболее характерных представителей 50-х годов упомянем немецкие Binz Sachs, Goricke Gorette, Victoria Nicky, Simson SR50, чешскую Jawa Pioneer (знакомую и нашим мотоциклистам старшего поколения), итальянские Rumi Scoiattolo и Moto Guzzi Galletto, английский Sun Geni.
На описания этих моделей будет отдельный раздел.
Пережив пик популярности в 50-е годы, вскоре европейские скутеретты тихо вымерли вместе с большинством мотороллеров. Так и "ушли бы они в историю", если бы... не японец Соичиро Хонда. Основатель крупнейшей в мире мотоимперии поехал тогда в Европу посмотреть: а нельзя ли что-нибудь из местного опыта приспособить к японским условиям? Скутеретта очень понравилась!
Понял: этой машине в поднявшейся из нищеты стране суждено сменить примитивные мотовелосипеды (составлявшие в ту пору львиную долю продукции). Мотовелосипед Honda назывался Cub («каб») - в данном случае это английское слово означало вовсе не «кубик», а «детеныш» или «новичок». Пришедшая ему на смену в 1958 году скутеретта получила имя Super Cub. По сравнению с предшественником она была просто роскошна! Хребтовая рама, сваренная из штампованных деталей, прикрыта элегантной облицовкой. В средней части рамы снизу монтировался горизонтальный 50-кубовый 4-тактный двигатель мощностью 4,5 л.с. При такой мощи он разгонял весившую 65 кг скутеретту до скорости 70 км/ч. «Изюминка» силового агрегата - автоматическое центробежное сцепление (не привычное по скутерам барабанное, а многодисковое, «слизанное» у Jawa, - японцам после судебного разбирательства даже пришлось платить отступные). Переключение трех передач осуществлялось «по кругу»: от «нейтрали» 1-я, 2-я, 3-я, снова «нейтраль» - и так далее (сейчас так передачи переключаются и у некоторых мопедов). Немного непривычно, но в городе - чрезвычайно удобно: при подъезде на красный свет на высшей передаче легко включаешь «нейтраль», с нее переходишь на первую или же высшую, если загорелся зеленый. В короткорычажной передней вилке использованы такие же пружинные стойки, что и в задней маятниковой подвеске. Гидроамортизацией эту легкую машину создатели решили не обременять.
Вскоре оказалось, что Super Cub счастливо сочетала в себе экономичность и проворство, простоту устройства и редкостную надежность. (Самый первый экземпляр, сошедший с конвейера, был передан в токийскую префектуру. Через 25 (!) лет верной службы далеко еще не износившаяся машина по настоянию производителя заняла место в музее Honda.) С этим аппаратом концерн атаковал рынки США, Европы, развивающихся стран. Вскоре на машину начали устанавливать моторы и большего рабочего объема - 54, 63 и даже 89 см3. Наконец, в 1964 году увидела свет «внедорожная» модификация Hunter Cub (hunter - «охотник»). Эта модель стала любимицей... пастухов «овечьих» стран - Австралии и Новой Зеландии. Производство всевозможных модификаций Super Cub продолжается до сих пор, а их общий «тираж» перевалил за 35 миллионов!
Соотечественники-конкуренты спохватились, и вот свои версии скутеретт в 1960 году представили Suzuki и Yamaha. Любопытный факт: первые варианты выглядели по-своему, оригинально, но уже в середине десятилетия их сменили машины, по виду совершенно неотличимые от Super Cub. В техническом же плане главным отличием стало применение 2-тактных моторов. Свою ошибку концерны поняли уже в 80-е годы: жизнь заставила перейти на более экономичные и экологичные 4-тактные.
Когда страны третьего мира настолько разбогатели, что сбыт мотоциклов (и скутеретт) стал выражаться 5-значными цифрами, японские концерны перенесли производство поближе к покупателям. Были выяснены следующие факты: если в Латинской Америке хотели только настоящий мотоцикл (для них стали делать небольшие мотоциклы), то жители Юго-Восточной Азии (Таиланд, Филиппины, Индонезия, Малайзия и т.д.) всей душой прикипели к скутереттам. И настолько оценили их достоинства, что, даже разбогатев, выбирали не мотоциклы, а те же скутеретты, правда, те, что подороже! Так в 80-е годы родилась особая порода: машины скутереттной компоновки, но с модной внешностью, моторами большого (до 150 см3) рабочего объема, литыми колесами, передними телескопическими вилками и дисковыми тормозами. Родились даже экстремальные варианты с 2-тактными моторами жидкостного охлаждения мощностью более 20 л.с. Но это был уже перебор - и «крайности» быстро сошли со сцены.
Яркий пример «скутеретты новой эры» - Honda ANF125 Innova. Концерн выпускает ее в своем филиале в Таиланде, но продает по всему миру, в том числе и в Европе. Ее 4-тактный 125-кубовый мотор развивает всего 9 л.с. при 7500 об/мин, но при этом обладает внушительным крутящим моментом - 10 Н.м при 5000 об/мин. Силовой агрегат снабжен электрозапуском, центробежным сцеплением и 4-ступенчатой коробкой передач с переключением «по кругу». Спереди - дисковый тормоз с гидроприводом, подвески - с гидроамортизацией. Под седлом размещен емкий багажник. А весит вся машина всего 99,5 кг.
Достоинства у скутеретты как у скутера, но за городом этот аппарат очень подходит для плохих дорог (т.к. большие колеса смягчают удары о рытвины и бугры).
Под определение «скутеретта» иногда причисляют и максискутеры, такие как Yamaha T-Max, Honda Silver Wing, Suzuki Burgman 650: мотор у них сдвинут в тоннель меж ног водителя, момент на заднее колесо - отдельной передачей, колеса - 14-15 дюймов. Однако, если сравнить размер колес с размером аппарата - получится скорее скутер, чем скутеретта. Да и колеса для них можно было бы сделать чуточку побольше диаметром, учитывая наши дороги и скоростные характеристики аппарата.
Чуть позднее будут выложены модели скутеретт.