интересная статья про дизель и биотопливо

Все автомобили, которые не вошли в вышележащие категории.
Ответить
Сообщений: 12 Страница 1 из 1

Сообщение
Автор
19-02, 14:40
тут, вступление про москвич можно пропустить :)

http://avto-club.ru/articles.files/11/111/index.html

мне вот интересно, и где теперь этот дизель?

Fiesta Mk1 '83, Yamaha Jog '94, Renault Duster '12 2.0 4WD Privilege
19-02, 15:26
Конструктор и исследователь из ФРГ Л. Эльсбетт [22] при конвертировании бензиновых двигателей достиг экономии топлива до 20 %. В его дизелях ЭЛКО используется непосредственный впрыск топлива односопловой форсункой в сферическую камеру сгорания, расположенную, в днище поршня. Ось струи делит радиус камеры пополам в точке пересечения с ним. Организация рабочего процесса использует эффект перемещения горячих продуктов сгорания малой плотности в центр вращающегося в камере сгорания воздушного заряда. Вследствие этого происходит хорошее перемешивание горящей смеси с воздухом, и так как сгорание происходит в основном в центре камеры, то тепловые потери в ее стенки относительно невелики.
Поршень состоит из двух частей, причем верхняя с размещенной в ней камерой сгорания и поршневыми кольцами стальная. Сталь обладает большой термической прочностью и худшей, чем алюминий, теплопроводностью, и поэтому поверхность камеры сгорания имеет более высокую температуру, что, в свою очередь, уменьшает теплопередачу от горячих газов в стенки камеры.
Такое решение, кроме того, предотвращает повышенный износ поршневых канавок, характерный для алюминиевых поршней дизелей.
Юбка поршня, служащая направляющей, изготовлена из алюминиевого сплава и соединяется с верхней частью через поршневой палец. Такая конструкция поршня обладает свойствами крейцкопфа, т. е. уменьшает действующие настенку цилиндра боковые силы, возникающие при движении., шатуна, и создает предпосылки для исключения, являющегося одним из источников шума при работе двигателя опрокидывающего момента, который действует на верхнюю часть поршня.
Для снижения удельного давления на поршневой палец верхняя головка шатуна и бобышки днища поршня имеют клиновидную форму в сечении по оси пальца. Благодаря этому площадь верхней части бобышки днища поршня больше нижней его части. Аналогично нижняя часть втулки шатуна имеет также большую площадь, чем верхняя. Края поршневого пальца воспринимают лишь незначительные силы от юбки поршня.
Водяные каналы в головке цилиндра дизеля ЭЛКО исключены. Теплота отводится только от наиболее важных мест, таких как межклапанные перемычки и отверстия для форсунок при помощи масла, циркулирующего по специально высверленным каналам диаметром 6-8 мм. С целью уменьшения отвода теплоты цилиндры охлаждаются таким образом, чтобы температура их верхней зоны не превышала температуру, необходимую для обеспечения смазывания.
При таком уменьшении теплоотвода в систему охлаждения большее количество теплоты отводится, однако с отработавшими газами, что, естественно, приводит к применению турбины для использования этой теплоты. Удельные расходы топлива дизелей ЭЛКО изображены на рис. 7Q, где представлены многопараметровые характеристики пятицилиндрового дизеля с рабочим объемом 2300 см3 мощностью 80 кВт (рис. 70, а) и шестицилиндрового с рабочим объемом 13 300 см3 (рис. 70, б). Оба дизеля имеют газотурбинный наддув без промежуточного охлаждения надувочного воздуха.
Уменьшение теплоотдачи в систему охлаждения позволяет использовать радиатор меньшего объема и соответственно вентилятор меньшей мощности. Если учесть необходимость отапливания автомобиля в холодный период, для чего вполне достаточно теплоты, отводимой от двигателя, то радиатор для охлаждения двигателя в этот период может вообще не потребоваться.
При сравнении удельных расходов топлива «нужно учитывать влияние целого ряда факторов. Так, чем больше диаметр цилиндра, тем более выгодные условия имеются для достижения малого удельного расхода топлива. Важным является также отношение диаметра цилиндра к величине хода поршня. Л. Эльсбетт называет свой дизель «теплоизолированным», что является определенным шагом вперед в направлении создания адиабатного двигателя

Отсюда: http://ecoavto.info/index.html

На самом деле мотор Эльсбетта это не дизель. Это несколько другой мотор - с непосредственным впрыском топлива и его воспламенением либо от сжатия, либо искрой, либо калильной свечой - по тепловому циклу он ближе к бензиновым моторам непосредственного впрыска.

И вообще это все фигня. Вот что круто:

http://www.perendev-power.ru/main.html

Установка имеет специальную конструкцию, которая позволяет монтировать ее в любой штатный автомобиль С-класса и выше. Общий вес установки - 89 кг, что ведет к дополнительному снижению массы автомобиля исключая двигатель внутреннего сгорания и бензобак. Благодаря мощному электромотору обеспечивается разгон от 0 до 100 км/час за 3,6 секунды и максимальная скорость движения 200 км/час.

ОСНОВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

отсутствие топлива
экологическая чистота
замена бензиновых и дизельных двигателей
обогрев салона автомобиля идет с первой секунды
не боится морозов
не нуждается в прогреве
может подключаться для электроснабжения домов
легкий вес 89 кг
монтируется в любой автомобиль

Вот и закончился период утомительных споров, рассуждений и предположений о возможности получения чистой энергии без использования привычных для нас топливных ресурсов, таких как уголь, газ, нефть и ее производные. На смену обычным топливным ресурсам приходят альтернативные источники энергии, в данном случае – энергия постоянных магнитов. В настоящее время уже не стоит вопрос о работоспособности данной технологии, а основной задачей является обеспечение дешевой и экологически чистой энергией всех потребителей. Область применения данных установок практически бесконечна. Начиная от электроснабжения простейших бытовых электроприборов и заканчивая огромными электростанциями, танкерами, самолетами и космическими кораблями. Основное преимущество такой электростанции – это автономность. С такой установкой Вы сможете забраться даже на Северный или Южный полюс и чувствовать себя как дома.

Как в восьмидесятых годах прошлого столетия в нашу жизнь стремительно ворвалась эра компьютерных технологий и мобильных телефонов, а ранее эпоха автомобилей, так сегодня и альтернативная энергетика ворвется в нашу жизнь.

Концерн Perendev Energy Power GmbH, расположенный в Германии становится все более и более признанным международныи сообществом за его проекты в области альтернативной энергетики. Энергия, полученная из постоянных магнитов разрушает монополию существующей энергосистемы основанной на нефтяных ресурсах. Эта непрерывная энергия не загрязняет окружающей среды, но фактически очищает ее.

Двигатели концерна PERENDEV помогут значительно сократить расходы на электроэнергию среднего домовладельца. Один раз, заплатив за электростанцию, мы избавляемся от необходимости ежемесячно оплачивать счета за электричество и будем гарантированы против отключения электроэнергии.
19-02, 18:21
Последние достижения в области разработки высокоэкономичных бензиновых двигателей заставили конструкторов дизелей вспомнить об ином способе организации процесса смесеобразования: так называемом "непосредственном впрыске". В таких двигателях камера сгорания представляет собой полость между днищем поршня и головкой цилиндра. При этом поршень нагревается сильнее, чем охлаждаемая головка цилиндра, что уменьшает тепловые потери горячих газов на стенках камеры сгорания. Кроме того, отсутствует канал перетекания, необходимый для предкамерных дизелей. Камера сгорания дизеля с непосредственным впрыском компактна, тепловые потери и степень сжатия меньше. (Значение степени сжатия обычно от 15 до 18.) При холодном пуске дизели этого типа не требуют дополнительных мер для обеспечения воспламенения топлива. Главное их преимущество - высокая экономичность, главный недостаток - шум, обусловленный высокой скоростью нарастания давления в начальной фазе горения и необходимостью применения топливной аппаратуры высокого давления, более дорогой и сложной. Для лучшего перемешивания частиц распыленного топлива с воздухом свежему заряду сообщают при впуске вращательное движение вокруг оси цилиндра (создается осевой вихрь). С этой целью чаще всего впускные каналы делают винтовыми. Интенсивные научно-исследовательские работы в конце восьмидесятых годов принесли просто фантастические результаты. Во время демонстрационного пробега по европейским странам легковой автомобиль "Audi 100 TDI", оснащенный дизелем с непосредственным впрыском и турбонаддувом, показал средний расход топлива 1,76 л/100 км (!), пройдя весь путь со средней скоростью 60,2 км/ч.

Автор нового поколения дизелей с непосредственным впрыском (которым присвоено общее название "ELKO") - немецкий конструктор Л. Эльсбетт. По его мнению, такие двигатели вправе называться и "теплоизолированными". Впрыск односопловой форсункой осуществляется в сферическую камеру сгорания, расположенную в юбке поршня. В рабочем процессе используется эффект перемещения горячих продуктов сгорания малой плотности в центр вращающегося в камере сгорания воздушного заряда. Так достигается хорошее перемешивание горящей смеси с воздухом, и поскольку сгорание происходит, в основном, в центре камеры, тепловые потери на стенках минимальны. Поршень дизеля "ELKO" со стальной верхней частью конструктивно способствует уменьшению теплопередачи от горячих газов в стенки камеры. Водяных каналов в головке блока мотора нет совсем. Теплота отводится только от наиболее важных участков - межклапанных перемычек и отверстия для форсунок - при помощи масла, циркулирующего по специально высверленным каналам диаметром 6-8 мм. Цилиндры охлаждаются так, чтобы температура их верхней зоны не превышала уровня, необходимого для обеспечения нормальной смазки. При таком уменьшении теплоотвода в систему охлаждения большая часть теплоты отводится с выхлопными газами и используется затем для турбонаддува. Для двигателей "ELKO" требуется значительно меньший по размерам радиатор и, соответственно, вентилятор меньшей мощности. Лицензия на производство двигателей "ELKO" приобретена и нашей страной. Испытания этого дизеля на автомобиле АЗЛК-2141 показали, что расход топлива может быть уменьшен до 3-4 л/100 км.
19-02, 18:25
Поэтому при разработке двигателя с прямым впрыском топлива работы в течение длительного времени велись над так называемыми термически нейтральными дизельными двигателями. В этом направлении работал инженер Людвиг Эльсбетт, некогда трудившийся на фирме M.A.N. При разработке своего так называемого Elko-двигателя он в первую очередь старался свести к минимуму тепловые потери.

Также как и в двигателе фирмы M.A.N., в Elko-двигателе имеется круглая, расположенная у основания поршня камера сгорания, в которую впрыскивается топливо. Однако в отличие от первого, в Elko-двигателе струя топлива не соприкасается со стенкой камеры сгорания.

Воздушная подушка между струей топлива и стенкой камеры сгорания при последующем сгорании топлива должна сократить передачу тепла на стенку и таким образом предотвратить тепловые потери. После воспламенения топливные газы вытесняются в центр камеры сгорания, в то время как несгоревший воздух поступает снаружи.
Это достигается за счет определенного движения поступающего воздуха. Во впускном канале происходит точно выверенное обращение воздуха, сохраняющееся во время сжатия после входа в камеру сгорания. Как и в двигателе с предкамерой и камерой завихрения, для впрыска достаточно форсунки, струя из которой смешивается с вращающимся воздухом рабочей смеси.
К конструктивным особенностям Elko-двигателя относится, кроме того, отсутствие охлаждения головки блока цилиндров. Во избежание дальнейших тепловых потерь охлаждение ограничивается водяным или масляным отверстием в зоне впрыскивающей форсунки.
Кроме того, поршень изготавливается из серого чугуна или керамики с плохой теплопроводностью и имеет шарнирную конструкцию, причем верхняя часть с поршневыми кольцами соединена шарнирно с нижней частью. Тем самым функции поршня, а именно герметизация от прорыва сгорающих газов и направляющее движение в цилиндре разделяются и при деформациях цилиндра делают поршень более совместимым с ним.
Таким образом, не запущенный до сих пор в серийное производство Elko-двигатель перспективен, прежде всего, в плане расхода топлива по отношению к двигателям с предкамерой и камерой завихрения, до сих пор устанавливаемым в легковых автомобилях.
Сравнительный анализ соответственно модифицированного автомобиля Фольксваген Гольф с серийной моделью, по данным конструктора, при использовании технологии керамики показал в среднем 20-процентную экономию при одновременном увеличении мощности.

По другому пути пошли инженеры из центра технологических разработок фирмы Форд в г. Деарборн (США). Их целью является отказ от жидкостного охлаждения.
Поскольку температура на стенках камеры сгорания повышается со 150 до 800 градусов по Цельсию, необходимо применять высокотехнологичный керамический материал.
Таким образом, клапаны установлены непосредственно на керамической плите головки блока цилиндров. Гильзы цилиндров также выполнены из керамики. Поскольку свойств необходимых синтетических масел недостаточно для надлежащей смазки поршней и колец двигателя с прямым впрыском топлива, возникла необходимость в разработке бескольцевых поршней с поддержкой газовой среды.
При этом тонкий газовый слой между керамическим поршнем и стенкой цилиндра поддерживает поршневой ход. На следующем этапе предусмотрено использование не содержащих смазки керамических роликовых подшипников для коленчатого вала и использование шатунных подшипников. Затем можно будет полностью отказаться от моторного масла в картере. В этом случае отпадает надобность в масляном насосе, масляном фильтре и маслонаправляющих каналах.
Первые результаты внедрения керамической технологии показали экономию расхода топлива ок. 7% по отношению к такому же двигателю с прямым впрыском, имеющему обычную систему охлаждения.
Еще одно преимущество адиабатического двигателя: снижение давления сжигания примерно наполовину приводит к пониженному уровню шума. Однако высокое содержание в выбросах углеводорода и частиц и, прежде всего, очень дорогостоящие керамические детали не позволят этому двигателю в обозримом времени стать практичной альтернативой имеющимся типам двигателей.
20-02, 12:44
А ресурс двигателя с керамическими вставками ожидается интересно какой? Например для рядной четвёрки 1.6-2л

Боллид: Ffiesta mk1 12.1976 1,1l. Ещё шевелится.
FFocus ZX3 S2 AT. Тоже ездит.
20-02, 13:10
bbird писал(а):
И вообще это все фигня. Вот что круто:

http://www.perendev-power.ru/main.html

Установка имеет специальную конструкцию, которая позволяет монтировать ее в любой штатный автомобиль С-класса и выше. Общий вес установки - 89 кг, что ведет к дополнительному снижению массы автомобиля исключая двигатель внутреннего сгорания и бензобак. Благодаря мощному электромотору обеспечивается разгон от 0 до 100 км/час за 3,6 секунды и максимальная скорость движения 200 км/час.

ОСНОВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

отсутствие топлива
экологическая чистота
замена бензиновых и дизельных двигателей
обогрев салона автомобиля идет с первой секунды
не боится морозов
не нуждается в прогреве
может подключаться для электроснабжения домов
легкий вес 89 кг
монтируется в любой автомобиль

Вот и закончился период утомительных споров, рассуждений и предположений о возможности получения чистой энергии без использования привычных для нас топливных ресурсов, таких как уголь, газ, нефть и ее производные. На смену обычным топливным ресурсам приходят альтернативные источники энергии, в данном случае – энергия постоянных магнитов. В настоящее время уже не стоит вопрос о работоспособности данной технологии, а основной задачей является обеспечение дешевой и экологически чистой энергией всех потребителей. Область применения данных установок практически бесконечна. Начиная от электроснабжения простейших бытовых электроприборов и заканчивая огромными электростанциями, танкерами, самолетами и космическими кораблями. Основное преимущество такой электростанции – это автономность. С такой установкой Вы сможете забраться даже на Северный или Южный полюс и чувствовать себя как дома.

Как в восьмидесятых годах прошлого столетия в нашу жизнь стремительно ворвалась эра компьютерных технологий и мобильных телефонов, а ранее эпоха автомобилей, так сегодня и альтернативная энергетика ворвется в нашу жизнь.

Концерн Perendev Energy Power GmbH, расположенный в Германии становится все более и более признанным международныи сообществом за его проекты в области альтернативной энергетики. Энергия, полученная из постоянных магнитов разрушает монополию существующей энергосистемы основанной на нефтяных ресурсах. Эта непрерывная энергия не загрязняет окружающей среды, но фактически очищает ее.

Двигатели концерна PERENDEV помогут значительно сократить расходы на электроэнергию среднего домовладельца. Один раз, заплатив за электростанцию, мы избавляемся от необходимости ежемесячно оплачивать счета за электричество и будем гарантированы против отключения электроэнергии.


Я не совсем понял принцип работы. Клипы ихние попытался скачать но там формат файлов какой то *.RM. В общем хочу услышать больше ясности. Как использовать энергию постоянных магнитов, ведь насколько я помню физику для выработки электричества используют переменное магнитное поле (вспоминаются катушки, правило буравчика и т.д.).

П.С. Заранее благодарен.

Ford Fiesta Mk2 1988 г.в. OHV 1.1 МКПП-5
Изображение
20-02, 14:09
rm, видимо, ral media.
скачай плеер с mplayerhq.hu , и кодеки - отдельный архив, кодеки кинь в папку codecs. Под линуксом это один из лучших плееров, пользую его лет 7. А с тех пор как портанули под винду - рекомендую виндоюзерам.

Боллид: Ffiesta mk1 12.1976 1,1l. Ещё шевелится.
FFocus ZX3 S2 AT. Тоже ездит.
20-02, 14:13
SteelRat писал(а):
rm, видимо, ral media.
скачай плеер с mplayerhq.hu , и кодеки - отдельный архив, кодеки кинь в папку codecs. Под линуксом это один из лучших плееров, пользую его лет 7. А с тех пор как портанули под винду - рекомендую виндоюзерам.

Спасибо попробую.

Ford Fiesta Mk2 1988 г.в. OHV 1.1 МКПП-5
Изображение
20-02, 16:36
Как использовать энергию постоянных магнитов

Да никак. Это шарлатаны. В германии их тоже дофига.
20-02, 23:59
ps: не ral а real media

Боллид: Ffiesta mk1 12.1976 1,1l. Ещё шевелится.
FFocus ZX3 S2 AT. Тоже ездит.
21-02, 01:07
bbird
шарлатаны??
а как же никола тесла с его тунгузским "метеоритом"?
как жаль что он унес с собой все изобретения... :cry:

FORD Fiesta S Mk1 ohv 1,1 valensia '78 red
FIAT Ducato Combinato 290 2,5D '90 white
ленинский пр 8=904=635=39=55
22-02, 12:07
А ресурс двигателя с керамическими вставками ожидается интересно какой?

У японцев вроде получался хороший ресурс. И это при том, что двигатель вообще не имел водяного охлаждения, а цилиндр двигателя без всякого оребрения при работе разогревался до вишневого каления - охлаждался просто обдувом воздухом.

Но уж очень дороги детали. Прежде всего из-за сложности обработки керамики в точные размеры. И еще проблемы с маслом - оно нужно довольно специфичное и дорогое.

Сообщений: 12 Страница 1 из 1
Ответить

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Ванек и гости: 0

cron