Автомобили, скутера и все-все-все с ними связанное

Да уж

ИМХО не хорошо писать неправду.
В статье сказано что глохнет если недожать газ при трогании, т.к. крутящий момент настроен специально на верхи, а тут получается что она просто глохнет.

дык, епт, какой нах спорт если тяга токо на верхах??? Rolling Eyes Mr. Green

кто быстрее покорит отсечку и оторвёт шатун, например.... детям нравится.

точнее с 1.4 литра.
Ну хонда - это в Японии, а то Тольяти

Creat0r писал(а):

120 как раз с 1.6 и то я чё-то сомневаюсь что вазовцам удалось сохранить тягу на низах при этом.

Атож. Ума большого не надо для того, чтобы увеличить высоту поднятия клапанов, распилить впускной коллектор и форсировать мотор по оборотам. Только вот платой за такой простой путь всегда является неустойчивая работа мотора на низких оборотах (реально холостой ход будет около 1500 rpm и выше) и полный провал с тягой на низах.

Чтобы это компенсировать, нужно ставить систему VVTLi (Variable Valve Time and Lift - то есть изменяемые фазы и высота подъема клапанов), плюс впускной коллектор переменной длинны. А это для ТАЗа слишком сложно.

Вот Тойота (точнее, Ямаха) все это ставит - и снимает с мотора 1.8 что-то около 185-190 кобыл без наддува, и с достаточно приличной тягой снизу. Форд тоже ставит это и снимает с 2 литров 190 кобыл без наддува. В общем, все ставят - мазда, хонда, далее везде - но увы, ТАЗ это ТАЗ.

Miha ну тут либо журналажа, либо на тех калинах стоит прилично форсированный гоночный мотор, не для езды по дорогам общего пользования. С такого вполне могли выжать 120 лошадок при 1.4 объеме (где на 8000 оборотах ).

Журналамеры, как всегда, гонят лажу. Группа N предполагает машины с моторами произвольного литража.

Небольшой ликбез:

Группа N.

Это стандартные автомобили, подготовленные к раллийным соревнованиям в полном соответствии с требованиями по пассивной безопасности. Изменения в конструкции допускаются минимальные - разрешаются доработка кузова и системы выпуска, настройка подвески, замена амортизаторов, усиление отдельных элементов кузова и подвески.

Запрещено изменять тормозную систему (можно только установить спортивные тормозные колодки), конструкцию двигателя (производится только перепрограммирование управляющего электронного блока - ECU), схему и геометрию подвески. Конструкция коробки передач и ее передаточные числа должны оставаться без изменений. Если же автомобиль не укладывается в рамки технического регламента группы N, его можно заявить только в группе А (если, конечно, изменения в его конструкции не нарушают требований технического регламента группы А).

На особом положении в группе N находится класс N4. В свое время только благодаря ему смог возникнуть и сохраниться на протяжении более чем десяти лет класс A8, автомобили которого создавались на основе серийных аналогов аналогичной конструкции (с турбодвигателями и полноприводной трансмиссией). Фактически, класс N4 возник как "омологационная серия", благодаря которой автопроизводители смогли перейти в высший дивизион А8. Именно тогда, почти двадцать лет назад, появились гражданские версии таких известных спортивных автомобилей, как Lancia Delta HF Integrale, Ford Sierra RS Cosworth, Ford Escort RS Cosworth, Mazda 323 GT-R, Toyota Celica Turbo 4WD, Toyota Celica GT-Four, Subaru Impreza 555, Mitsubishi Galant VR4, Mitsubishi Lancer Evolution, Nissan Sunny... Причем тираж их исчислялся далеко не двумя-тремя сотнями базовых экземпляров, как во времена группы В, а как минимум двумя с половиной тысячами в течение года.

Сейчас, с появлением категории World Rally Car, осталось только два автопроизводителя, которые по-прежнему продолжают выпускать серийные автомобили подобной конфигурации - "Субару" (Subaru Impreza WRX STi) и "Мицубиси" (Mitsubishi Lancer Evolution).

ПодКласс N1 - моторы до 1400 куб.включительно
ПодКласс N2 - до 1600
N3 - до 2000
N4 - свыше 2000

Во всех подклассах разрешены турбомоторы. Нюанс только в том, что турбомотор должен быть СЕРИЙНЫМ.

В классе N1 практически никто не гоняется. Но, несмотря на такую низкую конкуренцию, КалИно даже в N1 не имеет никаких шансов - ведь среди японцев есть гораздо более легкие машины с турбомоторами нужного объема. Да еще и полноприводные.

Скажем, навскидку - Тойота Старлет 1.3 турбо. Есть и с полным приводом.

Модель двигателя (Engine Code): 4E-FTE, бензиновый (Gasoline);
Количество цилиндров, компоновка, тип ГРМ, число клапанов: R4; DOHC, 16 Valve;
Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 1331;
Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин (Power (bhp/rpm)): 133/6400;
Крутящий момент, н-м/об.мин (Torque (ft/lbs@rpm)): 116/4800;
Степень сжатия (Compression Ratio): 8.20;
Диаметр (Bore)/Ход поршня(Stroke), мм: 74.0/77.4

Как вы понимаете, этот мотор элементарно форсируется до 150-170 кобыл простым повышением давления наддува за счет перешивки контроллера, управляющего клапаном сброса турбины.

Стралет 89 модельного года весит 790 кг без водителя. Новые - немного тяжелее, но до КалИно им очень далеко.

Полный привод, центральная вязкостная муфта
спереди: амортизационные стойки и треуг. поперечные рычаги;
сзади: мост с торсионной подвеской колес на продольных рычагах, тяга Панара;
по заказу спереди и сзади стабилизаторы поперечной устойчивости;
винтовые пружины со встроенными амортизаторами;



На фото серийная Starlet Glanza GT Turbo.

КалИно добро пожаловать в АД.