мало кто знает, но первый hyundai...

Обсуждаем автомобили Хёндэ, и вообще все корейские автомобили - их плюсы и минусы, конструкцию, эксплуатацию, ремонт.

Сообщение
Автор
23-08, 22:56
... был на самом деле Фордом :lol: :lol: :lol:

http://www.autoreview.ru/new_site/year2 ... eoul/2.htm

(а Kia собирала Fiat124! воистину полон приколов мировой автопром :) )

Fiesta Mk1 '83, Yamaha Jog '94, Renault Duster '12 2.0 4WD Privilege
24-08, 10:23
Да, я в курсе. Хундай начинал путь в автомобилестроение с отверточной сборки фордовских машин.

Кстати, в нем вообще чувствуется какая-то фордовская жилка, еще от старых фордов - "недорогая практичная машина для тех, кто не вы#бывается". Ставка на простые проверенные решения, внедрение нового очень постепенное, эволюционное, в малых дозах. И постоянное внимание к надежности решений с точки зрения конструктора - не с точки зрения технолога, как у японцев, когда приемлимая надежность системы обеспечивается чрезвычайно высокой надежностью ее компонентов, а по принципу Кошкина (конструктора Т-34). Тот говорил: самая надежная деталь это та, которой НЕТУ. То есть - сделайте систему проще, и она станет надежнее при том же самом уровне технологий.

Я очень люблю в качестве иллюстрации приводить пример с сонатой, тибуроном и санта-фе. Хундай потратил массу сил на полирование конструкции своей Сонаты - и добился-таки, что эта модель взяла первое место в шит-парадах США, оказавшись самой надежной в эксплуатации машиной, обойдя даже японцев из тойоты. При этом, заметим, она весьма дешевая для своего класса - ведь надежность удалось обеспечить конструктивными решениями, а не тупым поднятием технологий производства компонентов (что всегда ведет к удорожанию).

Так вот - после отполирования сонаты примерно к 3-4 поколению, когда возникла задача сделать купе для пиндосского рынка, что сделали в хундае? Правильно - поставили специально спроектированный (кстати, в калифорнийском дизайн-центре Хундая, по пиндосским вкусам) кузов купе на хорошо отработанное шасси сонаты, ограничившись самыми минимальными изменениями. Даже над салоном мудрить особенно не стали - просто скопировали салон у тогдашней БМВ 5-й серии, чуть прилизали, чтобы совсем уж плагиат в глаза не бросался, и все, погнали в серию. Это и есть Тибурон (или "хундай купе" в европе).

Да, тибурон ездит не так остро, как, скажем, его главный конкурент в США мицубиши эклипс. Но пиндосам этой остроты и не надо, да и какая нах нужна острота в купе с АВТОМАТИЧЕСКОЙ коробкой передач? Это машина, чтобы пилить по хайвэю с разрешенной скоростью 90 миль в час (144 кмч) и производить впечатление на девочек в пикапах. Собственные пиндосские поделки на эту тему ездят вообще ужасно, как грузовики. Как результат - тибурон вполне успешен.

Затем дилеры в США захотели, чтобы хундай сделал паркетник-кроссовер. Нечто вроде тойоты харриер (лексус RX300) - гибрид SUV и большого семейного универсала. Хундай, ясное дело, репу чесал недолго - на ту же сонату одели большие колеса, сделали внешне агрессивный кузов нужного типа, салон адаптировали от Тибурона (пиндосам нравится - значит, надо так и делать, хули придумывать что-то новое) и ура, переднеприводный паркетник-кроссовер готов.

Однако для маркетинга этой машине хорошо бы иметь полный привод, хотя бы номинально. Это в хундае понимали, потому потусовались с мицубишами насчет прикупить систему AWD от аутлендера. Но мицубиши уперлись (понимали, сцуки, что тогда продажам аутлендера в США будет совсем плохо). Опять же и историю с галлопером-паджерой припомнили. Ну что ж, не хотите - не надо, решили в Хундае, и быстренько подписали инженеров порше поработать над аналогичной трансмиссией. Порше и выродили - пару поперечных АКПП и одну ручную КПП, адаптированных под возможность отбора мощности на задний мост (заодно и стептроник в АКПП всунули), саму систему отбора мощности а-ля субара (межосевой дифференциал, охваченный вискомуфтой) - ну а задний мост и карданы хундай уже сам хорошо отработал на других машинах. Соответственно пришлось заменить заднюю подвеску сонаты на нечто более подходящее для врезки заднего дифференциала и полуосей.

Вот так и получился СантаФе. Соответственно для унификации даже переднеприводная версия имеет такие же АКПП и заднюю подвеску, как полноприводная (в АКПП просто стоит затычка, сплошной вал на месте межосевого дифференциала).

Потом в Европе захотели иметь кроссовер размером поменьше. Все-таки санта здоровый, скроен под пиндосские вкусы - размером совсем немного уступает форду эксплорер и линкольн навигатору. Опять же и дизайн слишком для европейцев выпендрежный - такой в европе может себе позволить порше или какой-нибудь француз, но не "практичный кореец". Ну и что - опять же хундай парился недолго, обжали тот же санта фе со всех сторон, сделали более лаконичные формы - и нате вам сладкая парочка, хундай туссан и киа спортаж-2 (KIA уже довольно давно подпала под контроль хундая, дошло даже до того, что на агрегатах стоят сразу оба логотипа). При этом кузова на машинах разные - но это просто пущены в производство сразу два дизайнерских варианта, один более агрессивно-спортивный (на Киа) а второй более холодный, "бюргерский" (на хундае). Типа чтобы уж с гарантией - какой-то да понравится.

Вот так хундай проектирует машины. Смотришь - на улице уже пятое поколение сонаты (в россии называется Hyundai NF), а в Tucson вовсю работают решения от третьего поколения. И ничего - очень даже конкурентная машина, судя по продажам.

Отдельная пестня - это конструкция. Хундай до сих пор применяет тросовый механический привод дроссельной заслонки - ТАК НАДЕЖНЕЕ. Хотя рядом стоит сервопривод, вращающий эту же заслонку для нужд круиз-контроля - но он сделан опциональным, его надежности хундай не доверяет - хоть и ставит японский оригинал от мицубиши (одна из очень немногих деталей, которую хундай не стал пока делать сам).

Хундай применяет МЕХАНИЧЕСКИЕ БЛОКИРОВКИ везде, где это только можно, вместо электрических. Доходит до смешного - от селектора АКПП к замку зажигания идет трос, как вы думаете для чего? А чтобы тупой пиндос не мог вытащить ключ из замка, пока не поставит АКПП на паркинг. От тормозной педали к селектору идет трос - чтобы тупой пиндос не мог воткнуть паркинг или перейти из паркинга в ездовые режимы без нажатия педали тормоза. И так далее. Даже к бензобаку проводка сделана механической - хотя электрический актюатор явно был бы дешевле.

Такой стиль. Потому что хундай среди прочего делает и такие машины, как Hyundai K1:

Изображение

А там проводам и электромоторчикам не очень доверяют.
24-08, 10:38
Краткий очерк истории корейского автопрома:

К концу шестидесятых годов в Южной Корее действовало уже несколько автосборочных заводов и заводиков. Однако всерьез история корейского автопрома началась только в 1972 г. Произошло это, как и многое другое в тогдашней Корее, в результате прямого вмешательства властей. К тому времени военное правительство генерала Пак Чжон Хи находилось у власти уже ровно 10 лет, и все это десятилетие было периодом стремительного экономического роста. В основе правительственной стратегии, которая сделала возможным этот рост, лежало два принципа: ориентация на экспорт и максимальная концентрация капитала. Правительство всячески способствовало формированию крупных компаний, главным образом – семейных многопрофильных холдингов (чэболей). Компании, избранные властями на роль чэболей, получали немалые привилегии, но в обмен на это они должны были беспрекословно исполнять правительственные «рекомендации».
К началу семидесятых Южная Корея уже добилась немалых успехов в производстве и экспорте изделий легкой промышленности – текстиля, швейных изделий, игрушек, и правительство считало, что пришла пора сделать следующий шаг, приступить к развитию более сложных и капиталоемких отраслей. Выбор пал на тяжелую промышленность – металлургию, кораблестроение, нефтехимию (возможно, это отражало личные пристрастия генерала Пак Чжон Хи). В число приоритетных отраслей включили и автомобилестроение.
В 1972 г. правительство постановило, что право заниматься производством автомобилей будет предоставлено 4 компаниям: Kia, Hyundai Motors, Asia Motors и ветерану корейской автопромышленности ShinJin, на основе которого вскоре было создано совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors (через несколько лет это СП превратилось в Daewoo Motor, а Kia слилась с Asia Motors). Эти компании, выбранные на роль будущих автомобильных гигантов, получили ряд важных привилегий – в первую очередь, льготный доступ кредитам, а также политическую поддержку. В ответ на это они должны были выполнить задачи, сформулированные в Перспективном плане развития автомобильной промышленности (1974 г.): довести к 1980 г. объем производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих – до 95%.
Частью комплекса мер по развитию автомобилестроения стал откровенный протекционизм. После того, как правительство решило, что Корея должна стать экспортером автомобилей, был введен высокий запретительный тариф, который сделал ввоз в страну иномарок практически невозможным. Более того, в 1975 г. был ограничен и ввоз комплектующих: для получения разрешения импортеру требовалось сначала доказать, что аналогичные детали не производятся и не могут производиться в Корее. В результате к 1980 г. в корейских машинах было уже более 90% деталей отечественного производства. Продолжали импортироваться лишь некоторые технологически сложные узлы. Выполнена была и другая плановая задача: в 1979 г. в стране было выпущено 204 тыс. машин.
Однако переход от сборки к собственному производству не означал начала собственных проектно-конструкторских разработок. Вплоть до конца восьмидесятых годов большинство корейских моделей либо представляло из себя лицензионные копии иностранных образцов, либо же было сконструировано при активном техническом содействии иностранных фирм. В 1962-1995 гг. корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений. Более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за которыми следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%). Конкретные иностранные партнеры в разное время были разными – почти все крупнейшие автомобильные фирмы мира на том или ином этапе сотрудничали с корейскими компаниями. Особенно продолжительным оказался союз Daewoo и General Motors, возникший еще в средине 1970-х. Только в 1992 гг. холдинг Daewoo выкупил у General Motors долю в компании Daewoo Motor и стал ее полноправным владельцем (как оказалось, ненадолго).
Период 1980-1995 гг. стал временем стремительной автомобилизации Южной Кореи и соответствующего роста внутреннего рынка. Способствовало этому и строительство общенациональной сети скоростных дорог, и перепланировка городов, но решающим фактором был резкий рост доходов населения, вызванный рекордными темпами экономического развития страны. В те годы рядовой кореец стремительно богател. Если в конце шестидесятых символом процветания было мясо по выходным и собственная швейная машина, то к середине восьмидесятых эту роль уже играл автомобиль. В 1980 г. в Южной Корее было 249 тыс. легковых автомобилей (по одному на 153 человека), к 1985 г. их количество достигло 557 тыс., к 1990 – 2 млн., а к 1995 г. – 6 млн. (в среднем – 1 машина на 7,5 корейцев). Времена воловьих упряжек миновали...
Однако почти с самого начала главным направлением работы корейских автомобилестроителей был экспорт. Это соответствовало общей экономической стратегии генерала Пак Чжон Хи и его преемников, которые считали, что для лишенной природных ресурсов Кореи единственный путь к успеху – это развитие экспорториентированных отраслей. Первая партия корейских автомобилей ушла за границу еще в 1976, когда Hyundai Motors продала несколько десятков малолитражек Pony в Латинскую Америку. Однако настоящий прорыв был достигнут десятилетием позже, когда в середине восьмидесятых та же Hyundai сумела выйти на американский рынок со своей малолитражкой Excel. Excel не был шедевром конструкторской мысли, но он и изначально не предназначался для автогурманов. Наиболее привлекательной чертой этой машины, как и других корейских моделей восьмидесятых-девяностых годов, было сочетание низкой цены с приемлемым качеством. За машину примерно такого же класса, но произведенную в Японии или Штатах, покупателю пришлось бы заплатить куда большую сумму. Поэтому главными покупателями корейских машин во всем мире стали не ценители, знатоки и корифеи, а те потребители, которые не были готовы потратить целое состояние на то, чтобы владеть очередным шедевром автомобилестроительного искусства. Именно в этой ориентации на непритязательный массовый спрос и заключался секрет корейского успеха на мировых автомобильных рынках.
На протяжении 20 лет – с конца семидесятых годов и до азиатского кризиса 1997 г. – в корейском автомобилестроении почти безраздельно господствовала «большая тройка», в состав которой входили Hyundai Motors, Daewoo Motor и Kia. Hyundai Motors и Daewoo Motor представляли из себя автомобильные подразделения двух крупнейших корейских чэболей (многопрофильных семейных холдингов). Для обеих чэболей автомобильное производство было лишь одним из направлений деятельности, и далеко не всегда – самым важным, ведь холдинги занимались и электроникой, и судостроением, и металлургией, и много чем еще. Kia представляла из себя крупную специализированную компанию (достаточно редкое явление для Кореи с ее многопрофильными чэболями), которая занималась почти исключительно автомобилестроением.
В начале 1990-х годов на автомобильный рынок попытались войти еще две корейские чэболя – сравнительно небольшая корпорация Ssangyong и гигантская Samsung. С 1992 г. Ssangyong начала выпуск джипов, созданных при техническом содействии Mersedes-Benz. Однако фирма ограничилась джипами, а масштаб производства оставался относительно скромным – по крайней мере, в сравнении с тремя гигантами корейского автомобилестроение. Samsung после многолетнего упорного лоббирования в 1995 г. также добилась правительственного разрешения на развертывание собственного автомобильного производства. Руководство холдинга возлагало на новое начинание немалые надежды, но автомобильное производство Samsung’а так и не успело развернуться по-настоящему до азиатского кризиса.
Девяностые годы стали и временем инвестиций корейских фирм в других странах. Связано это было с общим изменением ситуации в самой Корее. После ухода военных из власти в 1988 г. в стране начался быстрый рост зарплат, который зачастую опережал рост производительности труда. Это поставило под угрозу одно из главных конкурентных преимуществ Кореи – наличие квалифицированной, но дешевой рабочей силы. В этой обстановке корейские компании стали активно создавать автосборочные производства за границей, в особенности – в развивающихся странах с дешевой рабочей силой. Концерн Daewoo развернул автосборочное производство в Польше и Узбекистане, и вел подготовку к созданию подобных производств в Румынии, Чехии, на Украине. Еще большую инвестиционную активность проявляла Kia. Перед азиатским кризисом заводы этой компании были построены или строились в Малайзии, Индонезии, Китае, Филиппинах, Пакистане и ряде других стран, по преимуществу – азиатских. Началась и сборка машин Kia в России, под Калининградом.
Несмотря на все успехи экспортеров, корейский внутренний рынок остается очень замкнутым. Введенные при Пак Чжон Хи тарифные ограничения были отменены в соответствии с корейско-американским соглашением об автомобильной торговле (1996 г.), но иномарок на улицах корейских городов по-прежнему очень мало. Это обстоятельство вызывает недовольство в США и время от времени приводит к торговым конфликтам. В мае этого года сенаторы К.Левин и Д.Киди (штат Мичиган, в котором располагается Детройт), провели через Конгресс очередную резолюцию, требующую открытия корейского автомобильного рынка. Сенатор Левин заявил: «Среди всех развитых стран Корея и поныне имеет самый закрытый автомобильный рынок». С ним, пожалуй, можно согласиться: в 2000 г. продажи импортных машин составили всего лишь 0,4% всех продаж на корейском автомобильном рынке. В количественном отношении доля иномарок еще ниже, что-то около 0,05% всего автопарка. Это и понятно: почти все иномарки – это дорогие представительские машины, которые покупаются особо состоятельными корейцами и, в основном, из престижных соображений. Средняя цена продаваемой в Сеуле иномарки составляет 54 тыс. долларов, то есть почти столько же, сколько стоит самая дорогая из всех корейских машин (Equus Limousine фирмы Hyundai). Корейская беднота, да и средний класс по-прежнему ездят исключительно на машинах собственного производства.
24-08, 10:50
Азиатский кризис 1997 г. нанес корейской автопромышленности серьезный удар. Строго говоря, кризис и начался с автомобилестроения. В июле 1997 г. компания Kia, к тому времени уже полтора десятилетия прочно занимавшая позиции в «большой тройке», объявила о своем банкротстве. Крах Kia стал первым из серии банкротств корейских чэболей в 1997-1999 гг. Он был вызван ее огромной задолженностью (9 млрд. дол. к 1998 г.), которая была результатом рискованных инвестиций. Вслед за Kia с серьезными финансовыми трудностями столкнулись все корейские автомобилестроители – кроме, возможно, Hyundai. Причина у всех была одна и та же – огромные долги, результат кредитов, которые были взяты в более благополучные времена и в условиях кризиса превратились в непосильный груз.

В то же время кризис не слишком повлиял на собственно производство автомобилей. В 1998 г. выпуск действительно существенно сократился и составил 1,95 млн.– вместо 2,82 млн. в 1997 году. Вызвано это было резким падением внутреннего спроса. В 1998 г. на внутреннем рынке было продано 780 тыс автомобилей – в два раза меньше, чем в 1997 г. Кризис стал потрясением для большинства корейцев, и, потеряв уверенность в будущем, они не торопились менять свои машины, предпочитая оставить побольше денег на черный день. Экспорт же тем временем продолжал постоянно расти и в кризисном 1998 г. составил 1 млн. 362 тыс. автомобилей – против 1 млн. 317 тыс. в предшествующем году. До определенной степени финансовый кризис даже пошел экспорту на пользу, так как резкое – на 40-50% – падение курса корейской воны привело к ощутимому снижению валютной цены корейских машин.

Вообще говоря, экспортная ориентация корейской автопромышленности, которая была заметна уже в восьмидесятые, только усилилась после кризиса. После 1997 г. количество автомобилей, отправленных на экспорт, превышает количество машин, проданных на внутреннем рынке, и эта ситуация едва ли изменится в ближайшем будущем. Корейский рынок, похоже, достиг точки насыщения. На 47 миллионов южнокорейцев приходится сейчас 12 млн. автомобилей, в том числе 8,1 млн. легковых. Корейцы меняют машины очень часто, средняя продолжительность жизни корейского автомобиля – самая короткая в мире, всего лишь 7,6 года (для сравнения: в Японии этот показатель составляет 15 лет, в США – 16,2 года). Купив новую машину, кореец ездит на ней 3-4 года, а потом продает ее за 20-30% первоначальной цены – подержанные машины в Корее крайне дешевы. Новый владелец (скажем, бедный студент или иностранный рабочий) ездит на машине еще несколько лет, а потом отправляет ее на свалку, ибо найти желающих купить 8-9 летнюю машину в Корее просто невозможно – в последнее время, впрочем, такие машины стали охотно продавать на российский Дальний Восток, ведь по российским меркам они находятся в великолепном состоянии. Однако даже с учетом таких привычек особого увеличения внутреннего спроса ожидать не приходится: все, кто хотел купить машину, ею уже давно обзавелись. Поэтому корейские компании вынуждены во все большей степени работать на внешний рынок. Это, кстати, отражает и общую тенденцию, характерную для нынешней корейской экономики – возрастающую зависимость от экспорта и внешних рынков. В 2000 г. экспорт легковых автомашин принес корейским фирмам 11,9 млрд. дол. Как заявил председатель Корейской ассоциации производителей автомобилей (KAMA), «Автомобилестроение вносит в корейскую экономику вклад, который нельзя сравнить с вкладом даже такого успешного сектора как производство полупроводников». С этой целью оно, впрочем, изначально и создавалось.

Основным направлением экспорта для корейских автомобилестроителей являются Соединенные Штаты с их огромным рынком, на котором им принадлежат сильные позиции. В первой половине 2001 г. доля корейских компаний на американском автомобильном рынке составила 5,6% (японских – 30%). В 2000 г. в Северную Америку было экспортировано 628 тыс. корейских автомобилей – 39% всех проданных за границу машин. Немалую роль играет и рынок стран ЕС – 29% продаж. На третьем месте находилась Южная Америка – 8%., за которой следовали страны Ближнего Востока (7%). Доля экспорта в страны Восточной Европы и РФ в 2000 г. резко снизилась (с 11% в 1999 г. до всего лишь 3,7%). Возможно, это было вызвано серьезными проблемами Daewoo Motor – главного корейского игрока на этом рынке.

Новое правительство президента Ким Тэ Чжуна, пришедшее к власти в начале 1998 г., в самый разгар «азиатского кризиса», объявило о начале радикальных экономических реформ. В соответствии с новыми идеями многопрофильные гиганты чэболь следовало превратить в группы независимых специализированных компаний. Традиционная многопрофильность чэболь теперь воспринимается как признак их серьезной структурной слабости. Вдобавок, правительство всячески стремится разрушить другую традицию чэболь – их национальную замкнутость, превратить их в «настоящие» транснациональные компании.

В рамках программы реформ в 1998-2001 гг. была проведена радикальная реструктуризация корейского автомобильного бизнеса. Преобразования отнюдь не были результатом игры «свободных рыночных сил». Реформы во имя победы экономического либерализма проходят в полном соответствии с корейской традицией: под давлением правительства и в соответствии с выбранной властями стратегией.

В результате реформ последних лет все пять автомобилестроительных фирм, которые действовали в предкризисной Корее, сменили своих владельцев. Исключением отчасти является Hyundai Motors, которая сохранила свой прежний менеджмент, но все равно была вынуждена выделиться из состава холдинга Hyundai и с октября 2000 г. стала независимой компанией. Во многом эта мера пошла Hyundai Motors на пользу, так как в последние годы холдинг Hyundai испытывает серьезные проблемы, и нельзя исключать, что чэболь Hyundai в целом может разделить судьбу своего собрата Daewoo. Hyundai Motors является едва ли не самым успешным и прибыльным подразделением Hyundai, так что выделение из состава чэболя, возможно, пойдет фирме на пользу. Правда, во главе Hyundai Motors по-прежнему стоит Чон Мон Гу, брат нынешнего руководителя холдинга Hyundai, так что независимость фирмы носит несколько формальный характер. В остальных компаниях перемены были куда более радикальными. Правда, на радиаторах корейских машин по-прежнему красуются ставшие хорошо знакомыми эмблемы Kia, Daewoo, Ssangyong, но к реалиям отношений собственности эти эмблемы больше отношения не имеют. Структура корейского автомобилестроения изменилась в последние годы самым кардинальным образом.

Обанкротившаяся Kia была в конце 1998 г. приобретена компанией Hyundai Motors. При этом Kia сохранила свое название и определенную доля самостоятельности. Чон Мон Гу стал президентом Kia и Hyundai Motors одновременно, осуществив нечто вроде личной унии двух компаний. Одновременно с этим Hyundai Motors вступила в «стратегический союз» с компанией Daimler-Chrysler, которая приобрела 10% ее акций. Кроме этого, около 9% акций компании принадлежит Mithubishi, ее старому партнеру. Hyundai всегда являлась крупнейшим производителем автомобилей в Корее, но после приобретения Kia ее значение выросло неимоверно: вместе взятые, Kia и Hyundai выпустили две трети машин, произведенных в Корее в прошлом году (2,3 млн. из 3,1 млн.).

Оказавшись под контролем бывшего конкурента, Kia к началу 2000 г. смогла погасить свою задолженность (впрочем, значительную ее часть кредиторы просто списали). Куда хуже повернулись дела у Daewoo Motor.

В рамках той же программы реструктуризации и специализации чэболь в сентябре 2000 г. концерн Samsung продал свое автомобильное подразделение Samsung Motors, которое так толком и не начало действовать из-за кризиса. Покупателем опять-таки выступила иностранная компания – Renault. Renault теперь принадлежит 70,1% акций компании, переименованной в Renault-Samsung Motors (19,9% акций осталось у холдинга Samsung).

В настоящее время практически все мощности по производству автомобилей и компонентов выкуплены у Renault-Samsung все тем же Hyundai. Ssangyong также в настоящее время контролируется Хундаем.

Каковы же нынешние перспективы корейского автопрома? Если коротко, то весьма обнадеживающие. В 2000 г. Корея занимала пятое место в мире по производству автомашин – после США, Японии, ФРГ и Франции. По уточненным данным, было произведено 3.114.908 автомобилей (производственные мощности корейских заводов позволяют выпускать до 4.332.000 машин в год). Усилилась и экспансия на внешних рынках. В прошлом году продажи Hyundai в США выросли на 37%, а продажи Kia (теперь – дочерней фирмы Hyundai) – вообще на 70%. Во многом это связано с изменением стратегии корейских автомобилестроителей и их технологическими достижениями. В последние годы они постепенно избавляются от своего старого имиджа производителей дешевых и не слишком надежных автомобилей, предназначенных для наименее разборчивых покупателей. В целом корейские машины по-прежнему стоят дешевле своих японских аналогов, но разрыв и в цене, и в качестве уже меньше, чем лет десять назад. В начале 2001 г. новому хиту сезона – полноприводной Santa Fe (производства Hyundai) – американский Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) присвоил высшую категорию по результатам испытаний на безопасность при столкновении (crash-test). Такого же успеха добилась и Elantra. В своем классе и Santa Fe, и Elantra оказалась впереди всех моделей японских и американских фирм. Для корейских машин, в течение долгого времени страдавших от недостаточной безопасности, это – серьезное достижение. Подводя итоги последних лет, авторитетный американский журнал Ward's AutoWorld писал в апреле 2001 г.: «Корейские фирмы больше не являются производителями дешевых и непритязательных металлических коробок на колесах, качество которых часто оставляет желать лучшего. Они создают себе собственную экологическую нишу».

Впрочем, особого выбора у корейских автомобильных фирм нет. Зарплаты в стране вплотную приблизились к западноевропейским или североамериканским, так что былое конкурентное преимущество – дешевизна рабочей силы – уже практически потеряно. Вдобавок, немалую потенциальную угрозу представляют «азиатские тигры» следующего призыва – Малайзия, Таиланд и, в первую очередь, континентальный Китай. Он вполне могут повторить корейский успех, и, опираясь на дешевизну собственной рабочей силы, вытеснить Корею с рынка дешевой автомобильной техники. Эта опасность хорошо осознается в Корее. Поэтому корейские автогиганты пытаются, с одной стороны, вывести часть своего производства за границу, а с другой – усовершенствовать конструкцию и дизайн своих машин, чтобы на равных конкурировать с японскими и американскими фирмами на рынке более дорогих и качественных моделей. Удастся ли им добиться этого – покажет время, хотя пока, вроде бы, есть основания для оптимизма. Но в любом случае ясно, что автомобилестроение внесло огромный вклад в тот экономический рывок, которого удалось в 1962-2000 гг. добиться Корее.
24-08, 11:00
А вообще, масштабы впечатляют:

Начало было скромным. В 1955 году в авторемонтной мастерской в Сеуле из деталей списанных армейских машин было собрано два «джипа-виллиса», которые получили гордое название «Сибаль» («Начало»). Впоследствии кустарным способом было «произведено» еще несколько сотен таких машин. Некоторые из них были для солидности покрашены в черный цвет и использовались в качестве персональных автомобилей чиновников. Так начиналось корейское автомобилестроение...

Сейчас трудно поверить, что одна из самых нищих стран Азии за время жизни одного поколения превратилась в индустриальную державу мирового значения. В те времена огромным достижением казалось изготовление фирмой Kia в 1952 г. первого корейского... велосипеда, а левый ряд на улицах корейских городов предназначался исключительно для гужевого транспорта – воловьих упряжек. На всю страну в 1955 г. приходилось 18.356 автомобилей (в том числе 6.556 легковых). Прошло меньше полувека, и та же Kia превратилась в одну из ведущих автомобильных фирм мира, а Корея по объемам выпуска автомобилей вышла на пятое место в мире.
28-08, 00:04
да-а, впечатляет, вован, тебе бы только романы писать. жаль только что наша страна на такие подвиги (улучшение экономической и проч ситуации и уровня жизни за счет работы головой, а не сидения у краника с нефтью) не способна, все "авось". чтож, умом и аршином...

FORD Fiesta S Mk1 ohv 1,1 valensia '78 red
FIAT Ducato Combinato 290 2,5D '90 white
ленинский пр 8=904=635=39=55
28-08, 09:12
нашей стране такие подвиги не очень нужны.

Видишь ли - Корея не имеет собственного сырья. Вообще. Чтобы его купить на внешнем рынке - надо обязательно на этом внешнем рынке что-то продать. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОЕ.

Корея начала с ФАНЕРЫ. Под фанеру были под корень изведены все леса, что оставались - сейчас Южная Корея лысая, как голова у Юла Бриннера. Но ничего другого у страны просто не было. Фанера пошла на эскпорт, бабло от экспорта - на строительство более сложных производств. Сначала - текстильные фабрики, выпускать недорогую тряпку. Потом - швейные, из этой тряпки шить недорогую одежду. Ну и так далее. Все - на экспорт.

Постепенно и до тяжелой промышленности дело дошло.

Кстати - сейчас корея держит около 70% мирового коммерческого судостроения. То есть более 2/3 всех новых торговых судов построены в Южной Корее, причем очень многие - на верфях Hyundai. Остальные 30% делят между собой в основном Япония и КНР. Впрочем, Китай постепенно отъедает себе нишу побольше - "удача всегда на стороне больших батальонов", как говорил Наполеон, а в КНР "батальоны" действительно большие - государство вкладывает в расширение судпрома огромное бабло.

Нам, в общем-то, это все не очень нужно. У нас почти все нужные ресурсы есть внутри страны - поэтому экспортная ориентация России не нужна, нужно нечто совершенно противоположное - перенос обеспечения собственных потребностей с импорта на производства внутри страны. Автозаводы под Питером - один из шагов именно в этом направлении.

Чем больше собственных потребностей России будет обеспечено собственным производством - тем меньше будет необходимость в экспорте сырья. Все очень просто.

При этом конкурентоспособность жигулей на рынке германии для экономики совершенно пофигу. У нас собственный рынок бы сначала напитать... Поэтому конкурентоспособность наших товаров на внешнем рынке - это для России совершенно несущественно или малосущественно. Тем более если мы говорим о товарах с низкой нормой прибыли.

Вот делать оружие на экспорт - это да, это интересно. Там нормы прибыли охрененные, да плюс последующее сопровождение, да модернизации. Энергетика, особенно атомная - тоже интересная для России экспортная тема.

А экспорт телевизоров (которые дают заводам в КНР прибыль хорошо если в 10% от отпускной цены) или там автомобилей - это малоинтересно. Этим пусть китайцы и корейцы занимаются - тусуются с немцами и пиндосами, башляют их еврокомиссии и "зеленых", чтобы те совсем не задушили нормами на Emission и проч., лоббируют пошлины через ВТО, и так далее. Зачем нам-то этот гемор?

Смотри: 99.5% корейцев ездят на корейских автомобилях. При этом в корее нет ни железной руды для выплавки стали, ни нефти-газа для синтеза пластиков и прочего. То есть чтобы ездить на своих собственных авто, корейцы вынуждены еще больше авто сделать на экспорт и продать на внешних рынках.

В России сейчас отечественные машины составляют около 30% продаж внутреннего рынка. То есть главная задача, стоящая перед автопромом России - довести ситуацию НА ВНУТРЕННЕМ РЫНКЕ до такой, как в Корее. Чтобы 99% ездили на машинах, сделанных в России. При этом, в отличие от Кореи, на экспорт ничего продавать не требуется - все необходимое для производства сырье есть внутри самой России.

Многие этого не понимают и упорно тупят - "надо, чтобы машины ВАЗ покупали в Европе". Да нах нам этого не надо. Нах нам не сдались их нормы Евро-4 и калифорния эмиссион, заставляющие ставить по три катализатора и две лямбды на самый лучший многофазный впрыск и сажевые фильтры на дизель коммон рейл. Нах нам не сдались бюргерские вкусы в машинах. У нас другая страна, другие дороги и другая плотность населения, другие приоритеты развития.
28-08, 15:08
я про улучшение (пенсионерам-здоровье и турпутевки за бугор, детям-бесплатные учебники и компьютеры с инетом, взрослым-чиновников и ментов без коррупции и ножки-НЕ-буша) за счет головы (мозга) а не краника и леса :wink:

FORD Fiesta S Mk1 ohv 1,1 valensia '78 red
FIAT Ducato Combinato 290 2,5D '90 white
ленинский пр 8=904=635=39=55
28-08, 17:20
Дело не только в голове. Корейцы 50 лет впахивали как проклятые, чтобы иметь сейчас то, что имеют. Причем впахивали при ВОЕННОЙ ДИКТАТУРЕ - когда любой мог быть обвинен в шпионаже в пользу Севера, брошен в пыточный подвал и расстрелян.

По сравнению с этим времена Сталина в СССР - милые детские забавы. А уж Брежнев - так просто рай на земле.

Наши люди расслабились, и очень сильно расслабились. Поэтому и страну продали в 1991 году за посулы "100 сортов колбасы в магазинах" и "будут свободно продаваться иномарки".

Вот колбаса есть, 100 сортов, и иномарки свободно. Все как было обещано. Ну и? Где же счастливые сбычей мечт люди?

Ах они хотели, чтобы это было при ценнике колбасы в 2 рубля, и чтобы квартиры все так же давало государство на халяву? Чтобы проезд на автобусе и в метро стоил 5 копеек, как при Брежневе?

А коммунизма здесь и сейчас они, простите, не хотели? Виллы на Канарах и личный самолет каждому пензионеру?

Все имеет свою цену. Чтобы было как в Корее, надо для начала, чтобы люди шли впахивать на заводы, а не перекладывать бумажки в говноофисах. А то сейчас все хотят просиживать штаны, а работать руками всем стало западло, причем за любую зарплату. Автослесарей на 30K рублей в месяц - днем с огнем не найти, а желающих сидеть манагером в конторе за вдвое меньшую сумму - пруд пруди. Последних оставшихся приличных сварщиков все друг у друга сманивают, зарплаты уже догнали до 45K деревом, как у замдиректоров достаточно крупных контор - и толку-то? Все равно их не хватает на всех, ибо от перемены мест слагаемых сумма не меняется.
29-08, 00:23
Автослесарей на 30K рублей в месяц - днем с огнем не найти, а желающих сидеть манагером в конторе за вдвое меньшую сумму - пруд пруди.

просто у первых парней будет немного здоровья поменьше и выше вероятность получить произв.травму(спину/шею/голову сломать), а у вторых всего то зрение сядет да голова болеть больше (на то есть лазерна корекция и пенталгин)

а я бы пошел и слесарем и сварщиком за такие баблонские, пусть меня научат :grin: вот нет потом уверенности, что при травме больница будет обставлена по последнему слову и на пенсию можно потом будет покупать не только лекарства на горбатость :neutral: проще быть худыв здоровым и очкастым... :wink: ...манагером :wink:

FORD Fiesta S Mk1 ohv 1,1 valensia '78 red
FIAT Ducato Combinato 290 2,5D '90 white
ленинский пр 8=904=635=39=55
29-08, 08:59
просто у первых парней будет немного здоровья поменьше и выше вероятность получить произв.травму(спину/шею/голову сломать)

Ну-ну. Нормальный автослесарь - это здоровый бычина с видом бывшего спортсмена. И если будучи бухим в сисю машины на подъемник не поднимать (то есть иметь минимум мозга) - здоровье будет отменное. В отличие от офисного сидельца.
29-08, 09:01
Вот сварщик - дело совсем другое. Это очень вредная профессия.
29-08, 20:17
bbird, «мой» автослесарь мужик лет 35-40, и при этом оченно небольшой и НИЧУТЬ не габаритный. Однако сила в руках есть. ;)
30-08, 13:06
За такую зарплату я готов вкалывать что проклятый!!!!! Хоть автослесарем хоть сварщиком. А то в Запорожье знакомый сталевар на ЗАЛКе (аллюминиевом комбинате) получает 450 пиндоских тугриков (это с учетом пенсии по гарячему стажу). Это при том что 5 или 6 вредностей!!!!! Вот так доблестный город на Днепре разводит свою рабочюю силу. А вообще была б моя воля свалил бы на Урал вкалывать. И в глуши леса далеко от людей отдыхал бы причем так чтоб Путин и президент Монако позавидовал.
31-08, 08:50
bbird, «мой» автослесарь мужик лет 35-40, и при этом оченно небольшой и НИЧУТЬ не габаритный. Однако сила в руках есть.

Вот именно. Конечно, люди есть разные - но at mass автослесари выглядят гораздо более здоровыми, чем офисные сидельцы. Тут главное - не бухать ;)

Сообщений: 18 Пред. 1, 2 След. Страница 1 из 2
Ответить

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

cron