Да, я в курсе. Хундай начинал путь в автомобилестроение с отверточной сборки фордовских машин.
Кстати, в нем вообще чувствуется какая-то фордовская жилка, еще от старых фордов - "недорогая практичная машина для тех, кто не вы#бывается". Ставка на простые проверенные решения, внедрение нового очень постепенное, эволюционное, в малых дозах. И постоянное внимание к надежности решений с точки зрения конструктора - не с точки зрения технолога, как у японцев, когда приемлимая надежность системы обеспечивается чрезвычайно высокой надежностью ее компонентов, а по принципу Кошкина (конструктора Т-34). Тот говорил: самая надежная деталь это та, которой НЕТУ. То есть - сделайте систему проще, и она станет надежнее при том же самом уровне технологий.
Я очень люблю в качестве иллюстрации приводить пример с сонатой, тибуроном и санта-фе. Хундай потратил массу сил на полирование конструкции своей Сонаты - и добился-таки, что эта модель взяла первое место в шит-парадах США, оказавшись самой надежной в эксплуатации машиной, обойдя даже японцев из тойоты. При этом, заметим, она весьма дешевая для своего класса - ведь надежность удалось обеспечить конструктивными решениями, а не тупым поднятием технологий производства компонентов (что всегда ведет к удорожанию).
Так вот - после отполирования сонаты примерно к 3-4 поколению, когда возникла задача сделать купе для пиндосского рынка, что сделали в хундае? Правильно - поставили специально спроектированный (кстати, в калифорнийском дизайн-центре Хундая, по пиндосским вкусам) кузов купе на хорошо отработанное шасси сонаты, ограничившись самыми минимальными изменениями. Даже над салоном мудрить особенно не стали - просто скопировали салон у тогдашней БМВ 5-й серии, чуть прилизали, чтобы совсем уж плагиат в глаза не бросался, и все, погнали в серию. Это и есть Тибурон (или "хундай купе" в европе).
Да, тибурон ездит не так остро, как, скажем, его главный конкурент в США мицубиши эклипс. Но пиндосам этой остроты и не надо, да и какая нах нужна острота в купе с АВТОМАТИЧЕСКОЙ коробкой передач? Это машина, чтобы пилить по хайвэю с разрешенной скоростью 90 миль в час (144 кмч) и производить впечатление на девочек в пикапах. Собственные пиндосские поделки на эту тему ездят вообще ужасно, как грузовики. Как результат - тибурон вполне успешен.
Затем дилеры в США захотели, чтобы хундай сделал паркетник-кроссовер. Нечто вроде тойоты харриер (лексус RX300) - гибрид SUV и большого семейного универсала. Хундай, ясное дело, репу чесал недолго - на ту же сонату одели большие колеса, сделали внешне агрессивный кузов нужного типа, салон адаптировали от Тибурона (пиндосам нравится - значит, надо так и делать, хули придумывать что-то новое) и ура, переднеприводный паркетник-кроссовер готов.
Однако для маркетинга этой машине хорошо бы иметь полный привод, хотя бы номинально. Это в хундае понимали, потому потусовались с мицубишами насчет прикупить систему AWD от аутлендера. Но мицубиши уперлись (понимали, сцуки, что тогда продажам аутлендера в США будет совсем плохо). Опять же и историю с галлопером-паджерой припомнили. Ну что ж, не хотите - не надо, решили в Хундае, и быстренько подписали инженеров порше поработать над аналогичной трансмиссией. Порше и выродили - пару поперечных АКПП и одну ручную КПП, адаптированных под возможность отбора мощности на задний мост (заодно и стептроник в АКПП всунули), саму систему отбора мощности а-ля субара (межосевой дифференциал, охваченный вискомуфтой) - ну а задний мост и карданы хундай уже сам хорошо отработал на других машинах. Соответственно пришлось заменить заднюю подвеску сонаты на нечто более подходящее для врезки заднего дифференциала и полуосей.
Вот так и получился СантаФе. Соответственно для унификации даже переднеприводная версия имеет такие же АКПП и заднюю подвеску, как полноприводная (в АКПП просто стоит затычка, сплошной вал на месте межосевого дифференциала).
Потом в Европе захотели иметь кроссовер размером поменьше. Все-таки санта здоровый, скроен под пиндосские вкусы - размером совсем немного уступает форду эксплорер и линкольн навигатору. Опять же и дизайн слишком для европейцев выпендрежный - такой в европе может себе позволить порше или какой-нибудь француз, но не "практичный кореец". Ну и что - опять же хундай парился недолго, обжали тот же санта фе со всех сторон, сделали более лаконичные формы - и нате вам сладкая парочка, хундай туссан и киа спортаж-2 (KIA уже довольно давно подпала под контроль хундая, дошло даже до того, что на агрегатах стоят сразу оба логотипа). При этом кузова на машинах разные - но это просто пущены в производство сразу два дизайнерских варианта, один более агрессивно-спортивный (на Киа) а второй более холодный, "бюргерский" (на хундае). Типа чтобы уж с гарантией - какой-то да понравится.
Вот так хундай проектирует машины. Смотришь - на улице уже пятое поколение сонаты (в россии называется Hyundai NF), а в Tucson вовсю работают решения от третьего поколения. И ничего - очень даже конкурентная машина, судя по продажам.
Отдельная пестня - это конструкция. Хундай до сих пор применяет тросовый механический привод дроссельной заслонки - ТАК НАДЕЖНЕЕ. Хотя рядом стоит сервопривод, вращающий эту же заслонку для нужд круиз-контроля - но он сделан опциональным, его надежности хундай не доверяет - хоть и ставит японский оригинал от мицубиши (одна из очень немногих деталей, которую хундай не стал пока делать сам).
Хундай применяет МЕХАНИЧЕСКИЕ БЛОКИРОВКИ везде, где это только можно, вместо электрических. Доходит до смешного - от селектора АКПП к замку зажигания идет трос, как вы думаете для чего? А чтобы тупой пиндос не мог вытащить ключ из замка, пока не поставит АКПП на паркинг. От тормозной педали к селектору идет трос - чтобы тупой пиндос не мог воткнуть паркинг или перейти из паркинга в ездовые режимы без нажатия педали тормоза. И так далее. Даже к бензобаку проводка сделана механической - хотя электрический актюатор явно был бы дешевле.
Такой стиль. Потому что хундай среди прочего делает и такие машины, как Hyundai K1:
А там проводам и электромоторчикам не очень доверяют.