Ковыряя свежекупленный хундай сантафе, и сравнивая его технические решения с другими моделями концерна, которые попадали ко мне на перетряску (акценты и сонаты), я наконец-то смог составить представление о конструкторской школе и стиле хундая, и понял, почему она такая.
Глядя на эти машины, создается полное впечатление двух вещей:
1. корейцы проектируют машины строго по ГОСТу года так 1968. Причем чем дальше - тем сильнее изживают остатки "мицубишевского модерна".
2. эти конструкторы явно параллельно проектируют танки и артиллерийские транспортеры
Несколько иллюстраций, чтобы было понятно, о чем я говорю:
Прикол 1: Во всем сантафе я не нашел ни одной гайки или болта на 13. На 11, кстати, тоже не нашел. Самые популярные размеры крепежа мирового автопрома корейцами полностью изжиты в пользу старых ГОСТовских 10, 12, 14 (в СССР так было до появления Жигулей).
Прикол 2: Рассмотрим конструкцию передней ступицы. Она, в общем-то, довольно обычна (по сути повторяет ступицу, разработанную фордом еще в 1975 году для фиесты и потом растиражированную в сотнях моделей других фирм по всему миру - только, разумеется, пропорционально увеличенную под 2 с гаком тонны веса). Однако хундайский прикол там есть. Практически весь автопром давно использует для фиксации оси ШРУСа в "блине" ступицы гайку со сминаемым пояском (даже на зубилах ВАЗа так сделано) - поясок загибается по месту в продольную канавку на оси, и так далее. Особо продвинутые фиксируют гайку анаэробным фиксатором Loctite или аналогичным. Но Хундай на них на всех положил большой и толстый корейский хер - он использует старую добрую КОРОНЧАТУЮ ГАЙКУ, которую через дырку в оси ШПЛИНТУЕТ стандартным двойным шплинтом.
Как авиационный инженер, не могу с удовлетворением не отметить - в авиации до сих пор именно так принято выполнять вибронагруженные и ответственные соединения. Никаких загибающихся гаек, никакой самофиксации на трении, никаких клеев - только корончатая гайка со шплинтом.
И знаете почему? Только это решение позволяет простым внешним осмотром убедиться в надежной фиксации гайки и отсутствии ее самоотворачивания. Шплинт вставлен? Загнут согласно ГОСТ? Значит, все ОК. А загнутая гайка - кто знает, насколько хорошо она загнута, кто заметит при беглом осмотре, не сместилась ли она от места загиба, а если она уже совершила полный оборот, отворачиваясь - то это и вовсе невозможно обнаружить осмотром.
К тому же хундай экономит на ремонтах. Сминающуюся гайку положено заменять на новую после разборки узла - а корончатую заменять не надо, надо лишь поставить новый копеечный шплинт. Поэтому военные требуют именно таких соединений - практичных в частой разборке и легко контролируемых внешним осмотром.
Прикол 3: Сантафе это достаточно пафосная машина, разработанная для рынка США. Туда напихано довольно много (особенно по меркам хундая) всякого компьютерного интеллекта (попозже я об этом тоже расскажу). Но посмотрим, как там сделан контроль износа тормозных колодок.
На европейских машинах еще с 80-х годов используется электрический датчик (в колодке залита проволочка, которая перетирается при предельном износе и разрывает цепь). Так сделано в самых дешевых троечках БМВ, ауди, и даже форд еще в начале 80-х внедрил такую систему на эскортах (хоть и в качестве опции).
И что же мы видим в хундае (заметим - не в дешевом Акценте, а в пафосной санте и в солидной сонате)? Никакой электроники, нах. Роль датчика износа выполняет прижинка, приклепанная к колодке (причем для экономии только к внутренней) - когда износ доходит до кончика пружинки (а это значит, что у колодки остались последние 2 миллиметра толщины), он начинает противно визжать, скребя по тормозному диску.
Потому что электроника в этом узле всех задолбала своими отказами. Провод датчика, вынужденный постоянно гнуться вслед за ходами колеса, причем делать это в агрессивной среде из воды, грязи и соли, рядом с раскаленными колодками и диском, рано или поздно ломается или дает ненадежный контакт, идут ложные срабатывания датчика износа колодок, и ты ды. В конце концов это надоедает, и систему отключают.
А пружинка практически безотказна, стоит дешевле, и дает тот же самый контроль износа. Причем у хундая она стоит в таком месте, что отогнуть или отломать ее без снятия колодки невозможно - а раз уж ты разобрал суппорт и снял колодки, то не проще ли их заменить, чем выжимать последние два миллиметра?
То есть даже в пафосных моделях хундай предпочитает простые и надежные решения.
Прикол 4: Тормозные суппорта и замена колодок. Надо отметить, что тормоза санты взяты с сонаты-3 без изменений - санта тяжелее, но соната с V6 ездит быстрее, поэтому запас даже у передних суппортов достаточный.
Так вот - конструкция суппортов самая простецкая, плавающая скоба с гидроцилиндром (на переднем суппорте ввиду большой длинны колодки - с двумя гидроцилиндрами) двумя болтами привернута к двум направляющим пальцам, которые ходят во втулках, запрессованных в неподвижную часть суппорта с гнездами под колодки (вариант схемы АТЕ). Надежность пальцев обеспечена их полной герметизацией гофрированным чехлом с силиконовой смазкой внутри.
Замена колодок проста как мычание - отворачивается один болт, плавающая скоба откидывается на оставшемся пальце вверх, колодки вынимаются из гнезд, вставляются новые, скоба поворачивается на место и болт заворачивается. Никаких расходников, кроме колодок, ничего не обслуживается и не смазывается. И, как это не смешно, такая простая конструкция работает надежно и эффективно.
Прикол 5: Свечи. Ясен хобот, что 16-клапанный мотор Сириус-2 имеет глубокие свечные колодцы, расположенные между двумя распредвалами. Ясен хобот, что специально для такого случая в мире придуманы так называемые "твинкамовские" компактные свечи (под ключ на 16) - они позволяют уменьшить диаметр свечных колодцев. Собственно, такие свечи вы можете увидеть на 16-клапанных ВАЗах
Но хундай и тут положил на всех остальных толстый хер. В его двигателе стоят обычные свечи под ключ на 21 - примерно такие же, как в обычных 8-клапанных Жигулях и Зубилах. Потому что они прочнее, и реже ломаются при отворачивании. А сломавшаяся в глубоком колодце свеча - это страшный геморой, потому что если ее отвернуть, обломки керамики через свечное отверстие попадут в цилиндр двигателя и попорют там цилиндр. То есть сначала придется как-то удалить обломки из колодца, и только потом отворачивать свечу. Кто пробовал - тот знает, как геморойно выковыривать кусочки фарфора из глухой вертикальной дыры 10-сантиметровой глубины.
Хундай пожертвовал диаметром свечного колодца ради уменьшения вероятности этого гемороя и повышения эксплуатационной надежности.
Прикол 6: катушки зажигания. Ну вы все знает (а кто не знает - сейчас узнаете), что существует такая продвинутая система зажигания, когда катушки зажигания одеваются непосредственно на свечи. Выгоды понятны - нет высоковольтного провода, а значит, нет потенциальных утечек, и меньше привнесенная во вторичную обмотку катушки паразитная емкость - это позволяет сделать импульс напряжения более резким и дать ему бОльшую начальную амплитуду.
Но 4 катушки тянут за собой 4 мощных управляющих ключа в блоке зажигания (или на самих катушках) - против двух ключей и двух катушек у обычной схемы зажигания без трамблера (с двухискровыми катушками). В общем, система с 4 катушками на свечах получается почти вдвое дороже обычной.
Инженеры Хундая почесали репу, и нашли решение: взяли обычную двухискровую катушку со встроенным ключом и надели ее на одну свечу, а со второй свечой соединили ее совсем коротеньким высоковольтным проводом. Получилось почти как система с индивидуальными катушками на свечах - но за цену обычной системы.
Очень элегантное и эффективное решение. Очень в духе Хундая.
Вот куда надо бы смотреть инженерам ВАЗа. Вот где надо учиться - как правильно делать автомобили.
Глядя на эти машины, создается полное впечатление двух вещей:
1. корейцы проектируют машины строго по ГОСТу года так 1968. Причем чем дальше - тем сильнее изживают остатки "мицубишевского модерна".
2. эти конструкторы явно параллельно проектируют танки и артиллерийские транспортеры
Несколько иллюстраций, чтобы было понятно, о чем я говорю:
Прикол 1: Во всем сантафе я не нашел ни одной гайки или болта на 13. На 11, кстати, тоже не нашел. Самые популярные размеры крепежа мирового автопрома корейцами полностью изжиты в пользу старых ГОСТовских 10, 12, 14 (в СССР так было до появления Жигулей).
Прикол 2: Рассмотрим конструкцию передней ступицы. Она, в общем-то, довольно обычна (по сути повторяет ступицу, разработанную фордом еще в 1975 году для фиесты и потом растиражированную в сотнях моделей других фирм по всему миру - только, разумеется, пропорционально увеличенную под 2 с гаком тонны веса). Однако хундайский прикол там есть. Практически весь автопром давно использует для фиксации оси ШРУСа в "блине" ступицы гайку со сминаемым пояском (даже на зубилах ВАЗа так сделано) - поясок загибается по месту в продольную канавку на оси, и так далее. Особо продвинутые фиксируют гайку анаэробным фиксатором Loctite или аналогичным. Но Хундай на них на всех положил большой и толстый корейский хер - он использует старую добрую КОРОНЧАТУЮ ГАЙКУ, которую через дырку в оси ШПЛИНТУЕТ стандартным двойным шплинтом.
Как авиационный инженер, не могу с удовлетворением не отметить - в авиации до сих пор именно так принято выполнять вибронагруженные и ответственные соединения. Никаких загибающихся гаек, никакой самофиксации на трении, никаких клеев - только корончатая гайка со шплинтом.
И знаете почему? Только это решение позволяет простым внешним осмотром убедиться в надежной фиксации гайки и отсутствии ее самоотворачивания. Шплинт вставлен? Загнут согласно ГОСТ? Значит, все ОК. А загнутая гайка - кто знает, насколько хорошо она загнута, кто заметит при беглом осмотре, не сместилась ли она от места загиба, а если она уже совершила полный оборот, отворачиваясь - то это и вовсе невозможно обнаружить осмотром.
К тому же хундай экономит на ремонтах. Сминающуюся гайку положено заменять на новую после разборки узла - а корончатую заменять не надо, надо лишь поставить новый копеечный шплинт. Поэтому военные требуют именно таких соединений - практичных в частой разборке и легко контролируемых внешним осмотром.
Прикол 3: Сантафе это достаточно пафосная машина, разработанная для рынка США. Туда напихано довольно много (особенно по меркам хундая) всякого компьютерного интеллекта (попозже я об этом тоже расскажу). Но посмотрим, как там сделан контроль износа тормозных колодок.
На европейских машинах еще с 80-х годов используется электрический датчик (в колодке залита проволочка, которая перетирается при предельном износе и разрывает цепь). Так сделано в самых дешевых троечках БМВ, ауди, и даже форд еще в начале 80-х внедрил такую систему на эскортах (хоть и в качестве опции).
И что же мы видим в хундае (заметим - не в дешевом Акценте, а в пафосной санте и в солидной сонате)? Никакой электроники, нах. Роль датчика износа выполняет прижинка, приклепанная к колодке (причем для экономии только к внутренней) - когда износ доходит до кончика пружинки (а это значит, что у колодки остались последние 2 миллиметра толщины), он начинает противно визжать, скребя по тормозному диску.
Потому что электроника в этом узле всех задолбала своими отказами. Провод датчика, вынужденный постоянно гнуться вслед за ходами колеса, причем делать это в агрессивной среде из воды, грязи и соли, рядом с раскаленными колодками и диском, рано или поздно ломается или дает ненадежный контакт, идут ложные срабатывания датчика износа колодок, и ты ды. В конце концов это надоедает, и систему отключают.
А пружинка практически безотказна, стоит дешевле, и дает тот же самый контроль износа. Причем у хундая она стоит в таком месте, что отогнуть или отломать ее без снятия колодки невозможно - а раз уж ты разобрал суппорт и снял колодки, то не проще ли их заменить, чем выжимать последние два миллиметра?
То есть даже в пафосных моделях хундай предпочитает простые и надежные решения.
Прикол 4: Тормозные суппорта и замена колодок. Надо отметить, что тормоза санты взяты с сонаты-3 без изменений - санта тяжелее, но соната с V6 ездит быстрее, поэтому запас даже у передних суппортов достаточный.
Так вот - конструкция суппортов самая простецкая, плавающая скоба с гидроцилиндром (на переднем суппорте ввиду большой длинны колодки - с двумя гидроцилиндрами) двумя болтами привернута к двум направляющим пальцам, которые ходят во втулках, запрессованных в неподвижную часть суппорта с гнездами под колодки (вариант схемы АТЕ). Надежность пальцев обеспечена их полной герметизацией гофрированным чехлом с силиконовой смазкой внутри.
Замена колодок проста как мычание - отворачивается один болт, плавающая скоба откидывается на оставшемся пальце вверх, колодки вынимаются из гнезд, вставляются новые, скоба поворачивается на место и болт заворачивается. Никаких расходников, кроме колодок, ничего не обслуживается и не смазывается. И, как это не смешно, такая простая конструкция работает надежно и эффективно.
Прикол 5: Свечи. Ясен хобот, что 16-клапанный мотор Сириус-2 имеет глубокие свечные колодцы, расположенные между двумя распредвалами. Ясен хобот, что специально для такого случая в мире придуманы так называемые "твинкамовские" компактные свечи (под ключ на 16) - они позволяют уменьшить диаметр свечных колодцев. Собственно, такие свечи вы можете увидеть на 16-клапанных ВАЗах
Но хундай и тут положил на всех остальных толстый хер. В его двигателе стоят обычные свечи под ключ на 21 - примерно такие же, как в обычных 8-клапанных Жигулях и Зубилах. Потому что они прочнее, и реже ломаются при отворачивании. А сломавшаяся в глубоком колодце свеча - это страшный геморой, потому что если ее отвернуть, обломки керамики через свечное отверстие попадут в цилиндр двигателя и попорют там цилиндр. То есть сначала придется как-то удалить обломки из колодца, и только потом отворачивать свечу. Кто пробовал - тот знает, как геморойно выковыривать кусочки фарфора из глухой вертикальной дыры 10-сантиметровой глубины.
Хундай пожертвовал диаметром свечного колодца ради уменьшения вероятности этого гемороя и повышения эксплуатационной надежности.
Прикол 6: катушки зажигания. Ну вы все знает (а кто не знает - сейчас узнаете), что существует такая продвинутая система зажигания, когда катушки зажигания одеваются непосредственно на свечи. Выгоды понятны - нет высоковольтного провода, а значит, нет потенциальных утечек, и меньше привнесенная во вторичную обмотку катушки паразитная емкость - это позволяет сделать импульс напряжения более резким и дать ему бОльшую начальную амплитуду.
Но 4 катушки тянут за собой 4 мощных управляющих ключа в блоке зажигания (или на самих катушках) - против двух ключей и двух катушек у обычной схемы зажигания без трамблера (с двухискровыми катушками). В общем, система с 4 катушками на свечах получается почти вдвое дороже обычной.
Инженеры Хундая почесали репу, и нашли решение: взяли обычную двухискровую катушку со встроенным ключом и надели ее на одну свечу, а со второй свечой соединили ее совсем коротеньким высоковольтным проводом. Получилось почти как система с индивидуальными катушками на свечах - но за цену обычной системы.
Очень элегантное и эффективное решение. Очень в духе Хундая.
Вот куда надо бы смотреть инженерам ВАЗа. Вот где надо учиться - как правильно делать автомобили.