Проект Фиеста

Двигатель (одноразовый) 1KR-FE
V 1л (71лс)

...Двигатель трех цилиндрах, сделан из легких металлов, легкий, компактный, очень шустрый и тяговитый (четыре лба без потери мощности)...

Модель (Engine Code): 1KR-FE
Бензиновый (Gasoline)
Кол-во цилиндров, расположение, привод ГРМ, кол-во клапанов: R3; DOHC, 12 Valve
Объем двигателя, см3 (Displacement (cc): 996
Мощность двигателя (Power), лс / при оборотах (bhp/rpm): 71/6000
Крутящий момент (torque), нм/об.мин (ft/lbs/rpm): 127/3600 (94/3600)
Степень сжатия (Compression Ratio): 10.0
Диаметр/Ход поршня (Bore/Stroke), мм: 71.0/83.0;
VVT-i

Устанавливаеся:

Toyota Passo / Daihatsu Boon
Toyota Aygo
Toyota Vitz / Yaris (2005)
Toyota iQ
Daihatsu Cuore L276 (2007-)
Daihatsu Sirion M300
Subaru Justy (2008)
Citroen C1 (Toyota Aygo)
Peugeot 107 (Toyota Aygo)

Три горшка, один литр 1kr-fe пять подряд занимает номинацию лучший двигатель меньше 1л.
Свечи: DENSO K20HR-U11, зазор 1,1мм.
Зазоры в клапанах: впускной 0,145-0,235мм, выпускной-0,275-0,365мм.
Объём масла в двигателе: с фильтром 3,1л, без фильтра 2,9л.
Объём охлаждающей жидкости: 4,5л.

Та на работе хлопец на ярисе ездит на такой штуке, но жалуется, что не погоняешь. Для спокойной городской езды вроде нормально, это мое мнение как пассажира.

Собственно возникает пара вопросов, а какой объем оптимален для города, ну если эмоции отбросить. Высказывалось мнение, что для машины веса жигулей-гольфа это 1,6. Но тут мнения полярны.

Но были ж фиесты 1,1 недаром конструкция экобуста изобретена. И там и там объем литр или около того, три цилиндра, в бусте правда, наддув. Буст будут ставить на В-МАХ, это микровен.

Расход топлива вроде не крошечный, у коллеги с работы точно (7-9л), у матизов он тоже не такой, какой ожидаешь. Ибо чтобы ехать, нужно крутить моторчик, а это и смесь побогаче на открытом дросселе, и количество ее из-за оборотов больше, отсюда и расход, наверное.

В чем прикол этих моторов, литровые которые, в чем прикол трех стаканов (цилиндров), ну и по экобусту, кто сталкивася м.б., что за оно такое есть.

Собственно, про экобуст из журнала "за ру(б)лем"

...Четыре мотора, объемом 1,0, 1,6, 2,0 и 3,5 л, – не маловато ли на всю мировую гамму автомобилей? Нет, если мотористы применяют допинг под названием «турбонаддув». В итоге двигатели покрывают диапазон мощностей от 100 до 370 л.с. Самый младший из агрегатов представлен в двух версиях: отдачей 100 л.с. и 170 Н.м крутящего момента или 125 л.с. и 200 Н.м. Моторчик повезет вэны В-MАХ и С-МАХ, а место под капотом «Фокуса» ему уже уступил 1,6-литровый атмосферник. Поставки машин с литровым двигателем в Россию в ближайшее время не планируются, и дело явно не в цене: наших покупателей разочарует мизерный рабочий объем. Кстати, в Великобритании трехцилиндровый «Фокус» дороже прежней 1,6-литровой версии всего на 250 фунтов стерлингов.
Как и многие современные двигатели, литровый «Экобуст» оснащен непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. «Голова» изготовлена из алюминиевого сплава, блок цилиндров чугунный. Видимо, экономия массы алюминиевого блока при таких скромных размерах выходит незначительная. Кроме того, ходят слухи, что разработчики заложили заряженную версию этого двигателя – мощностью почти 180 л.с. – и побоялись, что алюминиевый блок не выдержит повышенных нагрузок.
Фордовцы не преминули похвастаться габаритами агрегата. По их заверениям, размеры нижней части позволяют уместить его на листе А4 (210×297 мм). Впечатляет, хотя без доли лукавства, похоже, не обошлось. Официальные габариты одноклассника от концерна «Фиат», 2-цилиндрового «Твинэйра» объемом 875 кубиков, – 307×500 мм (длина×ширина). И это реальные размеры всего мотора, а не непонятной «нижней плоскости».
Длинноходный «Экобуст» (диаметр цилиндра 71,9 мм, ход поршня 82,0 мм) выдает внушительный крутящий момент уже при 1400 об/мин. В трехцилиндровом двигателе хорошо уравновешены силы инерции первого и второго порядков: они взаимно компенсируются благодаря тому, что кривошипы коленвала развернуты под углом 120º, – зато возникают вредные моменты от этих сил; их обычно подавляют при помощи балансировочного вала, вращающегося с той же скоростью, что и коленчатый, но в противоположную сторону. Мотористы «Форда» утверждают, что справились без балансирного вала, правильно рассчитав форму и развесовку шатунно-поршневой группы и противовесов коленчатого вала, а также «разбалансировав» маховик. Выигрыш в массе и евроцентах очевиден, а вот сопоставимы ли результаты в снижении уровня вибраций?
Если верить пресс-релизам и заявлениям компаний, в современном мире нет характеристик двигателя важнее расхода топлива и вредных выбросов. Один из самых неприятных режимов с этой точки зрения – работа холодного двигателя, эффективность которого ниже, чем прогретого, примерно на 10–12%. Литровый «Экобуст» имеет раздельные контуры охлаждения для головки и блока цилиндров: это ускоряет прогрев, а потери снижаются до 7%.
Интересно, удастся ли почувствовать этот выигрыш в повседневной эксплуатации?
Еще одно интересное решение – в приводе масляного насоса. «Форд» применил здесь ремень. Он изготовлен из маслостойкого материала и рассчитан на весь срок службы мотора. Долговечность цепи по стоимости ремня! Вот бы и весь двигатель соответствовал этому же принципу.
Выпускной коллектор интегрирован в головку блока цилиндров ради снижения затрат на производство. Переживать из-за дороговизны объединенного узла в качестве запчасти потребителю не стоит: капитальный ремонт двигателя, скорее всего, попросту невозможен.
Масляный насос работает в одном из двух режимов, развивая нужное давление смазки в системе в зависимости от оборотов коленвала. Когда избыточная производительность не нужна, незачем отбирать силы у мотора и тратить драгоценное топливо.
Насколько долгоиграющим окажется омываемый маслом ремень масляного насоса – вопрос открытый. Утверждают, что он рассчитан на весь срок службы двигателя, как впрочем, и привод газораспределительного механизма. Сама по себе такая долговечность не экзотика. Яркие примеры есть даже в нашем отечестве: ремень ГРМ на моторе ВАЗ-21116 не требует замены в течение 200 000 км.
Малоинерционный турбокомпрессор быстро раскручивается, помогая резво разгоняться. Небольшой диаметр турбинного колеса обеспечивает хорошую отзывчивость на нажатие педали газа и ликвидирует турбояму. Компактная турбина разгоняется до 248 000 об/мин. Такие характеристики особенно важны для малолитражного двигателя, который не способен везти за счет объема.
Завод в Кёльне способен выпускать 350 000 двигателей «Экобуст». Через несколько лет «Форд» рассчитывает делать уже 1 300 000 литровых моторов ежегодно, чтобы комплектовать ими все свои модели В- и С-классов.
Характеристики трех двигателей не оставляют сомнений в потенциале турбонаддува. Максимальный крутящий момент литрового мотора кратковременно поднимается со 170 до 200 Н·м – в режиме «овербуст»...

Оттуда же про итальянский твин эйр.

В 2012 году автомобильные журналисты из жюри конкурса «Международный двигатель года» назвали лучшим фордовский 1 литровый EcoBoost с тремя цилиндрами, который ставят на европейские версии Ford Focus.

В 2011 году лучшим двигателем года был признан 2 цилиндровый фиатовский TwinAir объемом 0,9л. Жюри, из 76 ведущих автожурналистов озвучило список лучших силовых агрегатов года.

Триумфатором состязания стал двигатель TwinAir объемом 875 куб.см., созданный инженерами Fiat. Этот мотор завоевал звание «Лучший мотор года 2011», стал первым в категориях «Лучший новый мотор года» и «Лучший «зеленый» мотор года». Кроме того, «скромный» TwinAir занял первую строчку рейтинга среди агрегатов объемом до 1,0 литра.

Производство FIAT’овского двухцилиндровика будет вестись на заводе в польском городе Бельско Бяла. Недавно подразделение FIAT Powertrain Technologies выкупило это предприятие у GM.

Двухцилиндровый агрегат с технологией Multiair (без дроссельной заслонки) меньше, легче и экономичнее. Кроме того, он будет выпускаться как в атмосферной версии (65 сил), так и в версиях с трубонаддувом мощностью 80 и 105 сил. Новинка на 25 процентов мощнее 1,2 литрового восьмиклапанного двигателя, требует на 15 процентов меньше топлива. А если сравнивать двухцилиндровый мотор с «четверкой» объемом 1,4 литра, то экономичность выше на треть. Два цилиндра не единственное, что спрятано под алюминиевой оболочкой «Твинэйра».

Например, распредвал впускных клапанов сменил электрогидравлический привод «Мультиэйр», оставивший дроссельную заслонку без работы, в открытом состоянии. Вкупе с непосредственным впрыском это повышает КПД, а уж турбонаддув выжимает из 875 кубиков все силы. Минимум корма для двух цилиндров это 3,8л/100 км в условном загородном цикле.

Оба цилиндра звучат жестко и жадно следят за каждым движением ноги, выдавая 145Нм с 1 900 обмин. Но когда стрелка тахометра доходит до отметки 5500, мотор натыкается на ограничитель. «Панда» пила с твин эйр 7,83 л/100 км.

...За последний десяток лет заметно увеличилось применение турбокомпрессоров в двигателях внутреннего сгорания. Все чаще можно найти нагнетатель на моторах малого объема. В Fiat Powertrain Technologies добрались до крошечных: в скором времени маленькая турбинка появится на двухцилиндровом 8-клапанном двигателе TWIN-AIR объемом 0,9 литра. Мощность "взрослая": 65-105 сил.

На стороне двигателя TWIN-AIR малая масса и размер, скромный расход, выбросы вредных веществ. Новинка примерно на 23% компактнее и на 10% легче конкурентов. Из особенностей начинки TWIN-AIR электрогидравлический механизм управления фазами газораспределения MultiAir, возможность работы как на обычном бензине, так и на метане. TWIN-AIR оптимизирован для работы в паре с электромотором.

Сравнение с 1,4-литровым четырехцилиндровым новинка выигрывает вчистую: 30-процентное падение расхода при схожей мощности. Fiat 500 с двигателем TWIN-AIR будет иметь 85 лошадиных сил. Компактный автомобиль очень экономен: сжигается 4,4 литра бензина на 100 км в смешанном цикле.

Совсем недавно двухцилиндровые бензиновые двигатели можно было увидеть на мотоциклах. С TWIN-AIR влияние подобной компоновки распространится и на автомобили, пусть и компактные. Действительно, зачем платить больше?

Ну а теперь помощь зала!