Автомобили, скутера и все-все-все с ними связанное

Недостатки и часто возникающие проблемы автомобилей Субару

Износ вертикальных стоек поперечного стабилизатора передней подвески (иногда даже через 20-30 тыс. км). Стук при резком повороте руля, прохождении неровностей и на поворотах;

Быстрый выход из строя пневматической амортизационной подвески (особенно актуально у моделей 1989-92 годов - после остановки двигателя за 3-5 мин. машина садится на брюхо). Неисправность компрессора и клапанов управления пневмоподушками подвески. Дырки по воздуху в самих подушках или воздуховодах. Проявляется в том, что машина "косит" в ту или другую сторону или вообще "не поднимается". Новые пневмоподвески ломаются "культурнее" - пневмоподушки сделаны в виде "проставок" и при их повреждении просто устанавливается базовый клиренс;

Выход из строя внешних (со стороны колеса) ШРУСов (только из-за негерметичных или рваных чехлов-пыльников!). Начинается с биения руля и сопровождается хрустом в области колеса;

Выход из строя привода автоматической антенны (особенно зимой, после замерзания);

Износ ремня ГРМ, обгонных роликов и натяжителя (обязательная замена каждые 100 тыс. км);

Износ гидротолкателей клапанов там, где они есть или зазоры (звонкий стук при работе двигателя);

Течь масла через передний (а иногда и задний) сальник коленвала (обычно значительно позже пробега в 100 тыс. км);

Течь масла через технологические заглушки блока цилиндров (пластмассовые, на автомобилях с 94-го года);

Течь масла через заглушку трамблера (на старых моделях до 92-го года);

Выход из строя стеклоочистителя заднего стекла (на универсалах, особенно до 1994 года);

Поломки чашек/амортизаторов подвески после сильного удара (на автомобилях до 1992 года с коническими пружинами);

Сильный люфт/неплотное закрывание безрамочных боковых стекол;

Повышенный износ подшипников передней ступицы при установке "широкой резины" и дисков с маленьким "вылетом".

Типовые проблемы, "вылазящие" примерно к 100 тыс. км. пробега (не обязательно и не у всех, но нередко):

а) течь сальника коленвала, если к 100 тыс. км. не потек - все равно лучше заменить при смене ремня ГРМ (на стоимость работ практически не влияет).

б) гул подшипников задних ступиц, в этом случае с заменой затягивать не рекомендуется во избежание более дорогого ремонта. Замена одного подшипника (детали плюс работа) стоит в среднем 100 уе.

Другие "типовые проблемы":

- стойки стабилизаторов поперечной устойчивости, на не новой машине скорее всего придется поменять

- неустойчивый холодный запуск, который может вызываться разными причинами - свечи, клапан х/х и много что еще. В общем и целом исправный двигатель должен запускаться без проблем в любую погоду. Возможно достаточно большое время кручения стартером, до нескольких секунд (зависит от температуры на улице, и даже "свежести" масла), это даже не считается проблемой.

- посторонние звуки из двигателя на холодной машине - стук гидрокомпенсаторов или юбки поршня в одном из цилиндров. По мере прогрева проходит. Серьезной проблемой не считается, "на скорость не влияет"... Но неприятно. Вот другие поcторонние звуки - серьезный повод насторожиться.

- "проблема 2500" - четырехвальные двигатели объемом 2500 (выпущенные до 1999* года Legacy Outback и некоторые комплектации "просто Легаси") на больших пробегах становятся склонны к перегреву. Проявляется при езде на высоких оборотах, когда выхлопные газы пробивают прокладку ГБЦ и попадают в ОЖ. Причиной, судя по всему, является слабая конструкция блока цилиндров в сочетании с нашим бензином. То есть перегрев - следствие "поведенного" блока и пробоя прокладки ГБЦ, и если он случился - остается только поменяь прокладку (в лучшем случае) и ремонтировать блок (в худшем). Операции весьма дорогостоящие... При покупке машин с 2.5 DOHC очень стоит поверить, не случался ли с ней уже перегрев. Лучше всего - в сервисе, газоанализатором (проверяется присутсвие выхлопных газов в ОЖ).

Диагностика "подручными средствами" - погонять ее на высоких оборотах, резко погазовать - и смотреть не поползла ли вверх температура двигателя. О наличии этой проблемы на двухвальных двигателях 2.5 (2.5 SOHC) - достоверной статистики пока нету.

Внешний осмотр Субару при покупке

Во-первых, машина не должна быть слишком чистой изнутри и снаружи с явными признаками подкраски колесных дисков, пластмассовых деталей и покрышек "ваксой";

Если откровенного "фуфла" не обнаружено, то приступаем к осмотру кузова, как самой дорогой "детали" автомобиля. Предварительный осмотр лучше производить при дневном свете и смотреть детали кузова "на отсвет" - это может многое рассказать о судьбе машины. Если увидите белые залысины вдоль загибов металла (на рамках переднего и заднего стекол, на кромках капота/багажника/дверей и т.д.) - скажите сразу хозяину: "До свидания!". Это не просто крашенная - это отвратительно крашенная машина, на которую даже не стоит тратить время. Так же следует поступить, если краска отслаивается. Это бывает не от старости, а от плохой "малярки". Иное дело - сколы и царапинки. Без них подержанная машина быть не может (иначе она заведомо крашенная!). Но они должны быть светлыми и совершенно чистыми, без признаков коррозии и ржавчины;

Внимательно осмотрите крылья в задней части колесной арки и вдоль соединения со стойками крыши. Это характерные зоны, наличие коррозии в которых позволяет судить об общем состоянии кузова;

Загляните под коврик в багажнике: там не должно быть мастики. Если она там есть, то либо у автомобиля был полоумный хозяин, который налил ее туда на всякий случай, либо багажник замазан после ремонта, чтобы скрыть повреждения;

Посмотрите на пороги - ими часто бьются. Кстати, повреждения порогов иногда заклеивают антигравием - и тут поможет тривиальный фокус с завернутым в тряпочку магнитом (тем же способом можно проверить и другие сомнительные места: если дырка или сильная вмятина замазана грунтовкой, то магнит в этом месте отвалиться);

Зазоры в стыках деталей кузова должны быть одинаковыми и параллельными;

Двери и багажник должны закрываться без усилий;

Лобовое стекло не должно иметь сколов, трещин и сильных царапин, которые бывают от зимней эксплуатации плохими щетками по сухому стеклу;

Следует также открыть все двери и проверить безрамочные стекла на люфт и перекосы;

Работающие омыватели (в том числе и передних фар, если они там есть) - тоже вещь не лишняя;

И вообще, все, что может двигаться и включаться - должно двигаться и включаться;

Состояние салона - на ваше усмотрение. Естественно, загаженный интерьер не внушает доверия (если хозяева наплевательски относились к салону, то нет и оснований предполагать, что они холили остальные части автомобиля). Однако по большому счету, сиденья можно закрыть чехлами, потолок - заменить, а ковровое покрытие подвергнуть химчистке. Торпеда - тоже не большая проблема, если речь идет об автомобиле стоимостью более 10 000 долл. В конце концов и стеклоподемники и омыватели всегда можно заменить, починить и отрегулировать. По сравнению со всем остальным - это копейки.

Что под капотом

Осведомляемся о своевременности замены фильтров (воздушный фильтр можно проверить на загрязненность);

Проверяем уровень и состояние масла в гидроусилителе тормозов, двигателе и КПП. Цвет масла в механической трансмиссии должен быть светлым и прозрачным, а Dexron в автоматической трансмиссии необходимо осмотреть на просвет, на отсутствие мелких частиц и взвеси, а также понюхать и убедиться в отсутствии "горелого" запаха;

Убеждаемся в отсутствие подтеков в районе сальников и крышек распредвалов;

Осматриваем все трубки на предмет отсутствия трещин и повреждений в районе хомутов;

Убеждаемся в целостности, чистоте и надежности крепления всех электрических разъемов;

Осматриваем ремень ГРМ на отсутствие трещин и проверяем целостность зубьев, а также надежность крепления кожуха и состояние обгонных роликов и натяжителя;

Открываем заливную горловину масла и осматриваем внутреннюю сторону крышки лючка. Цвет внутри должен совпадать с цветом снаружи. Пробка должна заворачиваться плотно и без проблем. Внутренняя поверхность горловины также должна быть чистой и не оставлять на пальцах следов копоти. При заведенном двигателе в горловине должен стоять ровный туман. Выхлопных газов оттуда выходить не должно;

Придирчиво следует проверить еще и кондиционер (климатконтроль), причем, по возможности, в тепле, чтобы испытать его работоспособность в полую силу. Особенно следует обратить внимание на радиатор кондиционера, который стоит до радиатора с ОЖ. Он должен быть сухим, не иметь масляных пятен и видимых повреждений.

Холодный двигатель должен заводиться сразу, без помощи педали газа и "мгновенно" устанавливать обороты в районе 1800 об/мин, а затем быстро сбрасывать их до 1300-1500 об/мин;

Прогреваем мотор и убеждаемся в стабильности холостого хода на 750-800 об/мин (стрелка у второй риски шкалы, первая - 500 об/мин), без дерганий вверх-вниз. При включении дополнительный нагрузок (кондиционера, вентиляции, отопителя и освещения) холостой ход должен быстро восстанавливаться;

Звук работы прогретого мотора должен быть глухим и ровным. Износ гидротолкателей клапанов приводит к звонкому стуку при работе двигателя (износ гидрокомпенсаторов не является "смертельным", но говорит о дополнительных вложениях);

При добавлении оборотов холостой ход должен быстро и без "раскачек" восстанавливаться, а из глушителя не должно лететь ни черного, ни сизого, ни ярко-белого дыма. Мотор не должен трястись, а весело и без ощутимых задержек раскручиваться;

Стрелка температуры ОЖ при прогреве должна устанавливаться на середине шкалы и ее положение не должно меняться после сколь угодно долгой работы двигателя при любой температуре окружающей среды;

При быстром разгоне с переключением передач в районе 5000 об/мин не должно быть провалов и посторонних звуков в работе двигателя (звук мотора на высоких оборотах лишь повышается, переходя в равномерный рев, напоминающий самолет на взлете J);

При резком разгоне обратите внимание на задний мост (для AWD). Можно несколько раз попробовать резко стартовать со второй (на АКПП на "зимнем режиме" или при нажатии Manual/Hold) или несколько раз резко нажать и бросить газ в движении и обратить внимание на возможные посторонние звуки под задним сиденьем (их появление говорит о скором вмешательстве в задний мост);

Педаль сцепления должна ходить плавно, без нарастания усилия, заеданий и провалов (в противном случае возникают сомнения в диске сцепления);

Передачи в механической трансмиссии должны переключаться четко и без видимых усилий, а на автомате - без рывков и "проскальзываний". Посторонних звуков при этом быть не должно;

Тормоза должны работать без рывков, скрежета и вибраций. Машина при экстренном торможении не должна сильно "клевать носом";

Ручник должен быть хорошо отрегулирован и держать автомобиль на уклоне;

Машина должна четко держать направление при отпущенном руле на любой скорости;

При прохождении поворотов "внатяг" машина должна управляться легко и не иметь тенденций к "завалу" внутрь или наружу (поворачиваемость должна быть скорее нейтральной или слегка недостаточной, но ни в коем случае не избыточной).

Все хорошо? Тогда нам пора на подъемник:

Снимаем колеса и через смотровые отверстия в суппортах внимательно инспектируем износ тормозных колодок. Обращаем внимание не столько на сам износ, сколько на его равномерность;

Внимательно осматриваем внешнюю и внутреннюю поверхность тормозных дисков, поворачивая их по всей окружности. Она должна быть ровной и зеркально чистыми по всей ширине соприкосновения с колодками, без "задиров" и канавок. Толщина дисков на одной оси не должна сильно различаться;

Проверяем состояние стабилизаторов поперечной устойчивости на отсутствие люфтов на втулках, а также целостность резиновых элементов и бронзовых втулок;

Проверяем состояние шаровых опор - люфт и целостность пыльников, а также подшипников ступицы;

Осматриваем состояние ШРУС-ов (передних и задних на AWD, наружных и внутренних "гранат") на отсутствие люфтов и целостность пыльников;

Проверяем состояние стоек: отсутствие подтеков на амортизаторах, целостность верхних чашек, стягивающих пружины, и их крепления;

Убеждаемся в отсутствии подтеков на сальниках двигателя, трансмиссии и дифференциалах (заднем и центральном на AWD), а также целостность и надежность крепления разъемов на всех датчиках;

На AWD следует запустить двигатель и поставив на 1-ю передачу, убедиться в том, что вращаются все четыре колеса;

Глушитель следует осмотреть на предмет "просечек", целостность удерживающих его резиновых подушек и надежность крепления к кузову, а также следует осмотреть его теплоотражатели - на целостность и надежность креплений (проржавевшие кожухи лучше сразу оторвать и не озадачиваться в последствии поиском источников непонятных звуков);

Осматриваем систему охлаждения снизу: целостность шлангов и отсутствие подтеков на помпе;

Визуально осматриваем состояние антикоррозийного покрытия и убеждаемся в отсутствии серьезных повреждений и вмятин на днище автомобиля.

И только если все хорошо - тащим машину на официальную диагностику (мотор, АКПП и так далее). Ну и если даже там все ОК - можно покупать.

Полный привод Субару

Модели Легаси, Импреза, Форестер имеют постоянный неотключаемый полный привод. В моделях с РКПП имеется межосевой дифференциал. При нормальном движении момент распределяется 50/50, при пробуксовке одной из осей дифференциал блокируется параллельной с ним вискомуфтой, распределение моментов стремится вернуться к 50/50. В моделях с АКПП роль дифференциала выполняет электронно-управляемое многодисковое сцепление, которое может плавно распределять момент от 90/10 до 50/50. Распределение моментов в движении примерно 65/35. При пробуксовке одной из осей дифференциал блокируется устройством управления: распределение моментов стремится к 50/50. Vivio - там всегда 50/50 (и с механикой, и с вариатором). Схема немного другая - классический межосевой дифференциал последовательно с блокирующей вискомуфтой (на Импрезе/Легаси с механикой блокировка стоит параллельно, на вторичном валу).

Субару в первую очередь "городская" машина, и полный привод ей нужен для более уверенной и безопасной езды, особенно в сложных дорожных условиях (зима, мокрый-грязный асфальт и т.п.). Тем не менее, проходимость по "легкому бездорожью" (песок, проселок и т.п.) у Субару лучше, чем у "монопривода". Что касается "геометрической проходимости" - то она зависит от клиренса и свесов. Наиболее "проходим" Форестер, Легаси Аутбэк при аналогичном клиренсе (19-20 см) имеет бОльшие свесы, что ограничивает ее применение на ухабах. В любом случае использовать Субару для "тяжкого off-road" неразумно.

Ключевым моментом успеха автомобилей Subaru на рынке является система полного привода Subaru: комбинация горизонтально-оппозитного двигателя и привод на 4 колеса, адаптированный для пассажирских автомобилей. Наиболее важный момент при выборе автомобилей Subaru - понять необычность его системы полного привода.

Уникальная конструкция горизонтально-оппозитного двигателя позволяет расположить двигатель, трансмиссию, карданный вал и задний дифференциал на одной прямой. Эта конструкция также обеспечивает уникальный уровень боковой симметрии и низко расположенный центр тяжести. Те преимущества, которые создает такая оригинальная конструкция, не могут быть достигнуты путем простого добавления механизмов к обычным схемам полного привода.

Идеальная стабильность движения и активной безопасности автомобилей Subaru (способность избежать опасных ситуаций) созданы идеальным балансом веса между передней и задней осью, а также между левой-правой сторонами автомобиля.

Компактный и легкий горизонтально-оппозитный двигатель с низко расположенным центром тяжести гарантирует значительно более качественные характеристики управляемости, чем может предложить поперечно расположенный однорядный или V-образный двигатель.

Полный привод Subaru сконструирован таким образом, что тяжелые детали, такие как коробка передач расположены внутри колесной базы, оптимизирована нагрузка на переднюю часть автомобиля и создан идеальный баланс веса между передней и задней частью автомобиля. В результате - уменьшен момент инерции, что обеспечивает идеальное качество управления автомобилем. Хороший боковой баланс веса, который создан симметричной боковой конструкцией и низким центром тяжести, являясь уникальной особенностью горизонтально-оппозитного двигателя - вносит свой вклад в улучшение эксплуатационных показателей Subaru.

С момента появления автомобиля Subaru 1000 в 1966 г.. все модели Subaru используют гортонтально-оппозитный двигатель. Баланс горизонтально-оппозитного двигателя при движении уникален. Встречно движущиеся поршни гасят взаимные колебания масс, что ведет к низкому уровню вибрации, плавной работе даже на высоких оборотах и быстрой реакции на дачу газа. Для спортивной езды уровень послушности автомобиля имеет очень большое значение. Отличный баланс двигателя означает также, что нет необходимости в дополнительном механизме гашения вибрации, в качестве которого многие однорядные двигатели с большим объемом вынуждены использовать балансирные валы.