Проект Фиеста

электромоторы безколлекторные
это сильно, т.е. вообще не крутятся и вообще не моторы

VoVAN коллектор есть только у щёточных моторов.

bbird с механической точки зрения приус устроен проще, чем традиционные автомобили. у приуса всего одна планетарная передача в трансмиссии, а у традиционной АКПП их три и более

Бля, кому ты это рассказываешь???

Я более чем в курсе.

бензиновый мотор облегчённой конструкции, сильно дефорсированн

Не скажи. Это просто мотор с циклом Аткинсона-Миллера. Кстати, степень сжатия там 13.

Тойота уже пыталась применять такой мотор на обычных автомобилях, например, на Echo - но увы, он плохо тянет на низких оборотах.

Далее процитирую сам себя:

Идея цикла аткинсона состоит в том, чтобы РАСТЯНУТЬ ВО ВРЕМЕНИ цикл рабочего хода относительно вспомогательных циклов. В оригинальном двигателе аткинсона для этого используется сложный кривошип вместо простого коленвала — благодаря этому поршень движется вверх с бОльшей скоростью, чем вниз. В двигателе Приуса это достигнуто смещением коленчатого вала от оси цилиндра вбок — это менее эффективно, зато проще конструктивно, да к тому же еще и снижает трение поршня о стенку цилиндра.

Цикл Аткинсона довольно эффективен в смысле улучшения полноты сгорания смеси, что дает повышение экономичности и улучшение показателей чистоты выхлопа — но он требует высоких оборотов двигателя. Мотор с циклом Аткинсона на малых оборотах работает неустойчиво, имеет на малых оборотах очень плохой крутящий момент и склонен самопроизвольно глохнуть. Для гибридного Приуса это не имеет никакого значения, поскольку там система управления никогда не использует ДВС в режиме малых оборотов, а ее электропривод умеет заводить двигатель «на лету».

Для мазды это не подходило, поскольку ее моторы ставятся на обычные, не гибридные, автомобили. Поэтому Маздой был выбран цикл Миллера, имеющий более хорошие показатели мощности на малых оборотах.

Цикл Миллера использует обычную механику двигателя Отто, в которой длительность рабочего хода и остальных тактов одинаковая (поршень движется вверх и вниз с одинаковой скоростью). Однако для уменьшения потерь в двигателе Миллера впускной клапан остается открытым в течении части цикла сжатия, позволяя поршню свободно вытеснить часть воздуха из цилиндра назад во впускной коллектор — что, в свою очередь, позволяет уменьшить фактическую степень сжатия смеси в цилиндре, оставив степень расширения той же самой. То есть рабочий ход растягивается не по времени (как у Аткинсона), а по степени расширения рабочего тела.

Вообще современная термодинамика знает следующие варианты организации рабочего цикла тепловых машин:

Цикл Отто
Цикл Аткинсона
Цикл Брайтона/Джоуля
Цикл Гирна
Цикл Дизеля
Цикл Калины
Цикл Карно
Цикл Миллера
Цикл Ренкина
Цикл Стирлинга
Цикл Тринклера
Цикл Эрикссона

Важна суть идеи Аткинсона: растянуть рабочий цикл по времени и, по возможности, по ходу поршня, и уменьшить (по времени и, по возможности, по ходу поршня) цикл всасывания и сжатия.

Тут ведь в чем хреновина: классический цикл Отто базируется на воспламенении ПРЕДВАРИТЕЛЬНО СЖАТОЙ смеси. Соотвественно для сжатия смеси двигатель должен проделать некоторую работу — на которую уйдет часть тепловой энергии расширяющихся газов. Это в чистом виде потери. Чтобы их уменьшить, надо стремиться сжимать смесь меньше, а расширять — больше.

В пределе может быть предложен двигатель с внешним сгоранием, в камеру сгорания которого рабочее тело поступает прямо из атмосферы «самотеком», окислитель и топливо подаются форсунками, а затем расширение происходит в отдельной расширительной машине типа пневмодвигателя — поршневой, лопаточной или, скажем, в многоступенчатой турбине. Ясно дело, что такой двигатель потерь на сжатие не имеет совсем но его удельная мощность вряд ли окажется конкурентоспособной с машинами по циклу Отто. Да и сложность конструкции изрядная.

Поэтому и Аткинсон, и Миллер пытаются как-то, оставаясь в рамках системы внутреннего сгорания с переменным объемом камеры, снизить потери на сжатие.

13 - это геометрическая степень сжатия. реальная компрессия даже ниже

Ты на самом деле не читаешь, что я пишу?

Я даже жирным болдом выделяю нужные места - но все равно, ничего не помогает.

Аааа, все, пора уходить в управдомы.

ну мне-то тоже не надо рассказывать какой цикл в приусе используется и про его особенности

а вообще зря я так распинаюсь, дорекламируюсь до того что мне приуса не достанется, все разберут вон в московский гибридный сервис случайные люди заходят, походят, посмотрят, посидят... а на следующий день уже прикатывают на диагностику свежекупленый аппарат

блин, Дима, копрессия вообще в идеале должна быть 100 процентная (не помню всех законов физики, можете попрвить, но я чувствую что на верном пути)

Что такое 100% компрессия?

Расскажите - а какая компрессия у паровоза?

Ну что же, первый подход к Ланцеру состоялся.

Меняли втулки стабилизаторов и стойки переднего стабилизатора.

Передние втулки то в принципе были в порядке, мы за компанию их, а вот стойка сломалась одна.

Вторая не отркутилась - сломалась при попытках.

Стойка там странная такая: длинный болт, проставочка и резинки с шайбами.

Проставочка песком набилась и к болту приржавела навсегда. Молотком так и не отбил.

Шпильки крепления втулки заднего стабилизатора со стороны выхлопной трубы не перенесли откручивания.

Пришлось в лучших традициях откручивать кронштейн, высверливать остатки шпилек, ставить болты из ближайшего вазомагазина.

Да, Ланцер сделан мощно. Большего говна в Японии просто не умеют делать.

Сэкономлено НА ВСЁМ. Буквально. Пожабились сделать пассивацию деталей ценой в 3 цента - типа а пох как там это будут откручивать при замене, главное - машину за ворота вытолкнуть да втереть лоху.

Ребята, я вам еще раз повторю: фокус дешевая машина, но рядом с ланцером он меркнет. Такой экономии в форде делать не умеют.

и к болту приржавела навсегда
чтоб этого не происходило я всегда всё смазываю литолом

Литол не панацея. Он вымывается.

Надо сталь нормальную ставить. Или, если ставить говно - надо хотя бы гальванопокрытия делать. Ну, ты ведь наверняка видел, как выглядят тайваньские болты и гайки в магазине метизов - они белые и блестящие от цинка, в отличие от российского общепромышленного крепежа, который просто серый и уже начинает ржаветь еще на витрине.

Кстати, так называемый "военный" крепеж, если ты видел, по цвету желто-золотистый и не ржавый нифига. Это - пассивация хромом поверх цинка:

После нанесения покрытия для большей стабильности и стойкости его подвергают осветлению (активации поверхности покрытия азотной кислотой) и пассивации (так называемое хроматирование – создание дополнительного пассивного защитного слоя на поверхности самого защитного покрытия). Пассивация может быть радужной (жёлтой), бесцветной (белой или голубой) и чёрной.
При пассивации на большинстве предприятий применяют шестивалентный хром – канцероген и яд. Главные недостатки таких покрытий – потеря коррозионной стойкости при нагреве свыше 100°С и экологическая неприемлемость технологий. С начала 2007 года вышел запрет на использование шестивалентного хрома в пассивационных плёнках в автомобильной промышленности.
Замена хроматных плёнок на хромитные, не содержащие шестивалентный хром, решает обозначенные проблемы. Пассивации с трёхвалентным хромом уже применяются некоторыми производителями автомобильного крепежа, в таком варианте покрытия удовлетворяют действующие нормы по коррозионной стойкости, но оцениваются специалистами как неперспективные. Применение пассивирующих растворов и электролитов, содержащих кислоты, цианиды и другие химически активные соединения, заставляет организовывать в гальванических производствах методы нейтрализации и глубокой очистки экологически опасных отходов, строить дорогостоящие очистные сооружения, что, в конечном счете, нивелирует положительные качества высокопроизводительных процессов нанесения гальванических покрытий.
На сегодняшний день метод гальванического цинкования является самым распространённым на предприятиях, производящих цинкование крепежа. Это, в большей степени, обусловлено высокой производительностью устоявшейся технологии производства и высоким спросом потребителей на данный вид цинкования. Современные гальванические ванны позволяют наносить покрытия на крепёжные изделия, не нарушая резьбу, с высокими декоративными свойствами, что немаловажно для сегодняшнего потребителя.

Так вот на Мицубиши хой положили на пассивацию и даже на простое цинкование. Ибо "на скорость не влияет".

Вопрос немного не в тему.
Если ли у легсавто сайт? Просто думаю о покупке тибурона из штатов, хочу заказать его в Питер или Москву, а до Самары гнать самостоятельно.
И немного дешевле, и небольшое развлечение ...

Сайта у легсавты теперь, считай, что и нету. Некому им заниматься.

Звони. Хотя из самары тебе заказать что-то будет проблематично - там надо бы к ним в офис подойти, посмотреть ситуацию по факту, на бумажках, и сразу резервировать машинку, оставлять задаток.

Хм.... сурово. Жаль.